2000-02-02

Ledarkommentar i "The Ecomomist 1997-12-06

En rad studier, bl a SIKAs rapport "Storstaden och dess transporter" liksom "Förslag till strategisk trafikplan för Stockholm" från Stockholms stads stadsbyggnadskontor visar entydigt att inte ens mycket massiva satsningar på nya vägar kan (mer än högst temporärt) förhindra att köproblemen - med stigande befolkning och ökade realinkomster - successivt förvärras. Några seriösa studier som skulle visa på motsatsen finns inte.

Tanken att man t ex genom att bygga Förbifart Stockholm skulle lösa trängselproblemen i stockholmstrafiken bygger på en mytbildning som understöds och drivs på av regionens ledande politiker, massmedia och professionella lobbyister från bl a Svenska vägföreningen och Stockholms Handelskammare.

Snitthastigheter samt totalt biltrafikarbete i maxtimme 1998 samt 2010 vid olika investeringsscenarier enligt "Förslag till strategisk trafikplan för Stockholm" (Stadsbyggnadskontoret, februari 1999)

Nuvarande transportinfrastruktur orsakar mycket allvarliga intrång i natur-, kultur- och bostadsmiljöer i stockholmsregionen. Några exempel på viktiga investeringar som skulle minska eller förhindra intrång och barriäreffekter är:

• E18 vid Järvafältet i tunnel och avstängning av Akallavägen istället för Yttre Tvärleden Hjulsta-Häggvik och E18 i ytläge
• Lill-Janstunneln under nationalstadsparken och avstängning av Björnnäsvägen istället för Norra Länklen
• Upprustad väg 259 vid Huddinge istället för Haningeleden 1 genom den väglösa Flemingsbergsskogen
• Essingeledens Brommagren istället för Västerleden
• Utveckling av nuvarande vägnät i stället för Norrortsleden genom Sollentuna och Täby
• Ombyggnad av E4-an och stambanan över Igelbäcken, så att kontakten mellan nationalstadsparken och Järvafältet återupprättas.

Trots de uttalanden och lagändringar som regering och riksdag gjort under det senaste decenniet fortsätter Vägverket att driva de projekt man arbetade på för 10-15 år sedan vidare på i stort sett samma sätt. Istället för att arbeta för en mera effektiv användning av det befintliga vägnätet, bedriver man lobbying och propaganda för att få ökade statliga anslag till projekt som strider mot den fastslagna politiken. Ett av myndighetens redskap är tidningen "Vägverket informerar" som sprids i 100 000-tals exemplar i regionen.

De idéer Vägverket den 1 februari 2000 redovisat för Förbifart Stockholm/Västerleden är en god illustration till verkets nonchalans mot de intentioner regering och riksdag ställt sig bakom och tyder på att verket misslyckats med att förvalta sitt s k sektorsansvar.

Smarta trängselavgifter skulle innebära ett klipp för

- miljön

1. Mindre behov av nya infrastrukturanläggningar = mindre ingrepp

2. Minskade CO₂-utsläpp till låg eller negativ samhällsekonomisk kostnad.

3. Goda kollektivtrafiklägen gynnas = Transport-, energi- och resurssnåla strukturer gynnas.

- rättvisan

4. Underlaget för kollektivtrafik stärks med ökad tillgänglighet för icke-bilburna – gamla, rörelsehindrade, barn, låginkomsttagare m fl. Höjd kvalitet på kollektivtrafiken genom kortare restider och förbättrad punktlighet.

5. Färre skadade och dödade i trafiken trots högre snittfarter, bl a genom färre s k whiplash-skador.

6. Centrumhandeln stärks vilket gynnar särskilt ekonomiskt svagare grupper.

-tillväxten

7. Näringslivets transportkostnader i storstadsområdena sjunker snabbt.

8. Lägre behov av investeringar i ny infrastruktur betyder ökade resurser för andra samhällssektorer, t ex utbildning eller privat konsumtion. Minskat behovet av skatteintäkter.

9. Skatteväxling från skatter med negativa tillväxteffekter (inkomstskatter och arbetsgivaravgifter) kan ersättas av en skatt med positiv tillväxteffekter

Naturskyddsföreningens förslag till trängselavgifter för Stockholm 2010 är baserat på att nuvarande vägnät kompletterats med Södra länken, Essingeledens Brommagren samt Lill-Janstunneln. Järnvägsnätet har ytterligare två spår genom innerstaden. Det totala vägtrafikarbetet i regionen förutsätts mellan 1998 och 2010 (utan trängselavgifter) ha ökat med 24 procent. Inga förändringar av skatter, kollektivtaxor m m förutsätts.

Avgifterna tas ut vid drygt 40 betalpunkter. En "ytterzon" förläggs strax innanför Lill-Janstunneln, nuvarande Norra Länken samt över Liljeholmsbron, Skanstullsbron och Danvikstullsbron. Vid ytterzonen tas avgift ut endast vid passage in mot innerstaden. Innerstaden är indelad i fem zoner: Södermalm, Kungsholmen samt tre zoner som omfattar City/Gamla Stan, Vasastaden resp Östermalm. Vid passage över innerstadszon tas avgift ut i bägge riktningarna. Dessutom tas avgifter ut i bägge riktningarna på de tre broarna kring Essingeöarna: Gröndalsbron, Essingebron och den nya Brommagrenen.

Avgifterna inkluderar moms. Maxavgift 125 kr per dygn. Samma avgift för alla typer av bilar. Fordon utan fungerande betalning får registreringsskylten videofotograferad – ägaren debiteras en avgift i efterhand (som p-böter).

De trafikflöden man skulle få framgår av kartorna "Maxtimme 2010" resp "Medeltimme 2010" nedan. Rött innebär att farten är högst 35 procent av skyltad fart, gult att farten är 35-50 procent av skyltad fart. Resultatet kan jämföras med trängselsituationen i rusningstid 1998 "Maxtimme 1998".

TRAFIK I MAXTIMME (07-09, 16-18) 2010. Gult=allvarlig trängsel, rött=mycket allvarlig trängsel
Avgifter: Ytterzon 20 kr Innerzon 15 kr Gröndalsbron 20 kr Essingebron 15 kr Brommagrenen 10 kr

Maxtimme 1998: (klicka här om du vill ladda ner filen)

TRAFIK I MAXTIMME (07-09, 16-18) 1998. Gult=allvarlig trängsel, rött=mycket allvarlig trängsel

Systemet syftar till att prioritera gatuutrymmet i rusningstid för näringslivets transporter och kollektivtrafiken. Detta är skälet till att avgiften är momsbelagd (=direkt avdragsgill för företag) och att ett tak på max 125 kr per dygn införts. Värdet av de tidsvinster näringslivet gör överstiger kraftigt kostnaden för avgifterna.

Kostnaderna för att driva avgiftssystemet motsvarar på sin höjd ett par procent av intäkterna. Trängselavgifter tas så gott som enbart ut av regionens egna medborgare. Det är därför rimligt att överskottet (efter avdrag för driftskostnader och moms) stannar kvar och kontrolleras av regionens egna politiker – i kommunerna eller kanske mera naturligt i landstinget. En del gör säkert nytta i trafiksystemet, men det finns många andra angelägna behov där de kan göra större nytta (nu när bilköerna försvunnit!) – sänkt inkomstskatt, bättre sjukvård, fler lärare…

Trängselavgifter tas främst ut i rusningstid. 70 procent av stockholmarna reser då kollektivt. Det är således endast en minoritet av de resande som kommer att påverkas av avgifterna.

Med trängselavgifter kan kollektivresandetförväntas öka, dels därför att det blir dyrare att åka bil, men kanske mera därför att busstrafiken blir snabbare och mera tillförlitlig när bilköerna försvinner. Den förbättrade kollektivtrafikservicen innebär att trängselavgifter innebär en omedelbar vinst för den helt dominerande andel av trafikanterna.

Näringslivet blir den stora vinnaren. Trängselavgifterna betyder att de samlade transportkostnaderna sjunker. Värdet av tidsvinsterna överstiger den (avdragsgilla) maxavgift på 125 kr per dygn (inkl moms) som företagen skulle betala.

Ur Storstadstrafikutredningen SOU 1990:16

Den minoritet som idag kör privat bil i rusningstid har genomsnittligt betydligt högre inkomster än andra trafikanter (se tabell ovan). Av denna grupp kommer de som redan idag har kollektivtrafiken som ett näraliggande alternativ i många fall troligen att ställa bilen. Andra betalar och kör som tidigare, men kommer fortare fram på de numera köfria vägarna. Huvuddelen av avgifterna kommer att betalas av män med relativt höga inkomster.