Denna Internetversion av rapporten innehåller rapportens text, men ej bilderna. För ett fullständigt dokument hänvisas till Stockholms läns naturskyddsförenings kansli, tel 08-644 52 70.

Hamnar och transporter i östra Mellansverige

FÖRORD

Föreliggande utredning "Hamnar och transporter i östra Mellansverige", har gjorts på uppdrag av Naturskyddsföreningen i Stockholms län. Karin Adeström, statsvetare och Ulrika Suneson, samhällsplanerare, har sammanställt grundfakta kring sjöfarten och hamnarna i området samt de miljöeffekter på land och till sjöss som verksamheten för närvarande ger upphov till.
En referensgrupp bestående av Magnus Nilsson, ordf. Naturskydds-föreningen i Stockholms län, Tomas Beckman, Maria Månsson och Magnus Sannebro, samtliga verksamma inom föreningens Skärgårdsgrupp, samt Mathias Edstedt, Trafikgruppen, har följt arbetet och lämnat många värdefulla synpunkter på innehållet. Trots detta kan någon felaktighet ha passerat deras granskningar. Om så är fallet beklagar vi detta och tar naturligtvis vårt fulla ansvar.

Vi vill tacka hamnbolagen för att de besvarat alla våra frågor, både per brev och telefon. Dessutom har vi fått svar på många frågor av hjälpsamma medarbetare på myndigheter och företag.

Stockholm i mars 1997

Karin Adeström Ulrika Suneson

SAMMANFATTNING

Sjöfarten står inför stora förändringar såsom slopad taxfree-handel och miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter. Det är inte längre självklart att gods och passagerare ska samtransporteras. En separering av gods- och passagerartrafiken skulle underlätta en omflyttning av godsflödena mellan olika hamnar i Sverige och i utlandet.

I denna rapport behandlas hamnfrågan i östra Mellansverige inklusive flygbränsletransporterna till Arlanda. Utgångspunkten i arbetet har varit Stockholms län. Även hamnar utanför länet - från Gävle till Norrköping - finns dock med, eftersom dessa hamnar kan ha betydelse för godsflödena i Stockholms län. Syftet har varit att undersöka möjligheterna till fördelning av gods mellan de olika hamnarna, som gör transportsträckorna genom skärgård och på land så korta som möjligt.

Enligt de godsflödesutredningar som studerats (kap. 1.6) har ungefär en tiondel av de godstransporter som passerar Stockholms hamnar start- eller målpunkt i Stockholms län. En undersökning anger att andelen kan vara något större än 10 procent, till och med upp mot 20-25 procent. Men även det innebär att endast en mindre andel av godset har Stockholms län som start- eller målpunkt. Den största delen av godset bör därför i princip inte passera huvudstaden eller den känsliga skärgården.

I bl a Gävle, Hargshamn och Oxelösund finns möjlighet att ta emot betydligt större mängder gods än idag. Att flytta godsflöden till hamnar norr och söder om Stockholm bör därför inte utgöra något problem. En utflyttning av godstrafiken till Nynäshamn och Kapellskär skulle dock sannolikt föra med sig trafikproblem och krav på vägutbyggnader. I Kapellskär saknas t ex järnväg och en ökad hamnverksamhet i Nynäshamn är kopplad till utbyggnad av väg 73, Södertörnsleden och E4 Syd. I de fall kontinenten eller Storbrittanien utgör start- eller målpunkt (stora delar av Finlands export och import) bör godset lämpligen transporteras med fartyg hela vägen till/från kontinenten eller Storbrittanien, utan omlastning till landtransporter genom Sverige.

Mycket tyder på att Stockholms Hamn indirekt subventioneras genom de låga markarrenden hamnen betalar till Stockholms stad. Bebyggelsetrycket i Stockholm bör göra det möjligt för staden att höja markarrendena eller göra en god förtjänst vid en eventuell försäljning av marken. En marknadsanpassad mark- och lokalkostnad skulle sannolikt medföra att delar av de nuvarande hamnområdena frigörs från hamnverksamhet.

Lastbilstransporter av flygbränsle till Arlanda medför höga miljökostnader. Dessutom utgör de ett miljö- och säkerhetsproblem på norra Östermalm. Genom att dra en pipeline från Loudden till Arlanda permanentas oljetransporterna, genom skärgården, till Loudden. För att röret ska bli lönsamt krävs att bränsletransporterna förläggs dit under en lång tid. En pipeline skulle eliminera lastbilstransporterna men kostnaderna för en pipeline är, i synnerhet under de första åren, relativt höga. Att istället transportera flygbränsle på järnväg är ett flexibelt alternativ som dessutom, enligt utredningarna, är förhållandevis billigt. Alltjämt saknas dock opartiska, heltäckande miljökonsekvensanalyser.

BAKGRUND

Färjetrafiken till och från Stockholmsregionen har ökat kraftigt under de senaste decennierna, både vad gäller antalet passagerare och fraktad godsvolym. 1971 transporterades 55 000 lastbilsenheter mellan Finland och Sverige. 1994 var antalet 175 000, dvs en tredubbling. Sedan 1985 har den genomsnittliga årliga ökningstakten varit drygt 8 procent och ökningen väntas fortsätta (Transek, 1995). Antalet färjepassager genom skärgården är

8 000 per år, vilket också medför att 135 000 tunga lastbilar årligen passerar genom Stockholms innerstad på väg till eller från färjorna i Värtan/Frihamnen (Henriksson, 1996). Färjorna från Värtan och Masthamnen fraktade 1994 totalt ca 237 000 tunga fordon (Utökad miljöprövning av Norra Länken, 1995).

En stor del av godset kommer med de stora passagerarfärjorna. Person- och kryssningstrafiken har givetvis större behov av en centralt lokaliserad hamn än godstrafiken. Färjetrafikens ekonomiska beroende av persontrafiken har dock i stor utsträckning fått styra även hur godstrafiken utformats, vilket fört med sig att hamnar i tätbebyggda områden gynnats. Beroendet av persontrafiken har samtidigt betytt krav på stora färjor och breda farleder. Kopplingen mellan passagerar- och godstrafik är ett avgörande problem om man vill minska godstrafikens miljöpåverkan. Samtidigt som godstrafiken har fortsatt att öka har passagerartrafiken stagnerat under senare år. Denna effekt kan väntas förstärkas när taxfree-försäljningen på direktlinjer mellan Finland och Sverige upphör 1999.

Gods genom Stockholm

Stockholms Hamn (Värtan-Frihamnen, Stadsgården, Masthamnen och Hammarbyhamnen) är ostkustens största hamn och färjegodset utgör hälften av den totala godsmängden på 5 693 tusen ton (1996). Övrig bulk och oljeprodukter utgör vardera ungefär en fjärdedel av godsmängden. Tre procent är styckegods. Lagringskapaciteten är stor med både varm-, kall- och höglager.

Handeln mellan Norden och Ryssland/Baltikum är alltjämt begränsad, men väntas i takt med Rysslands ekonomiska vitalisering öka. Den förväntade ökningen av tung lastbilstrafik genom staden har använts som motiv för utbyggnaden av motorleder i Stockholm - den s k Ringen - i Dennisöverenskommelsen. Just nu är dock Ringens framtid osäker.

Enligt Transeks utredning Färjetrafiken mellan Finland och Sverige (1995) har knappt 6 procent av transporterna till Stockholms hamn slutdestination i Stockholms län, endast 3,7 procent i Stockholms stad. Övriga 94 procent transporteras vidare. Andra analyser anger en större andel. Samtliga undersökningar pekar dock på att endast en mindre del av färjornas godstrafik har start- eller målpunkt i Stockholms län.

Hamnarna

Det finns ca 50 större hamnar i Sverige. Hamnarna är till största del kommunalt ägda och har i de flesta fall kommunala subventioner av olika slag - t ex kontanta bidrag till driften, räntebidrag, lån till infrastruktur i hamnen som avskrivs och/eller arrende av mark och byggnader till låga priser. Hamnförbundet uppskattar hamnarnas totala överkapacitet till mer än 30 procent. Överkapaciteten beror bl a på de kommunala subventionerna. Staten kan snabbt förändra konkurrenssituationen mellan hamnarna genom infrastrukturinvesteringar. Många kommuner försöker påverka den statliga investeringspolitiken för att på så sätt gynna sin hamn - statliga investeringar kostar ju vare sig kommuner eller hamnar något. Det har således varit ett starkt intresse för Stockholms Hamnar att få till stånd den nya motorvägen Söderhall - Rösa som påtagligt förbättrat konkurrenssituationen för hamnen i Kapellskär. Innan vägen kom till stånd hade godstrafiken över hamnen nästan upphört. Nu har rederiet FinnLink beslutat flytta sin godsfärjetrafik från Hargshamn och Norrköping till Kapellskär (Ahlsén, 961111).

I slutet av 1995 beslutade Stockholms stad att börja projektera en ny djuphamn i Norvik, norr om Nynäshamn. Beslutet bygger på den överenskommelse mellan socialdemokraterna, vänsterpartiet och miljöpartiet som slöts efter valet 1994. Den initiala investeringen uppgår förmodligen till någon miljard kronor. Kommunstyrelsen i Stockholm tänker dessutom uppvakta regeringen för att få till stånd en ny väg för långtradartrafik mellan väg 73 och E4 under eller över Himmerfjärden - E4 Syd (Stockholms Stads kommunstyrelses utlåtande 1995:59), vilket (bortsett från miljöförstöringen) skulle kosta staten åtskilliga miljarder. (Ahlsén, 961111).

Transportflöden och transporttider på land styrs i hög grad av vilka hamnar som trafikeras. En övergripande hamnpolitik saknas såväl nationellt som regionalt - de olika hamnarna, städerna och hamnregionerna konkurrerar med varandra och den som kan erbjuda lägst kostnad och bästa service får ta hand om trafiken. Hamnarnas lokalisering och trafikering styr i sin tur vilka investeringar i den övriga fysiska infrastrukturen som sker.

Flygbränsle till Arlanda

Transporterna av farligt gods på lastbil genom Stockholms innerstad är ett särskilt problem. Totalt fraktas cirka en halv miljon ton flygbränsle till Arlanda per år. 350 000 ton kommer från Loudden vid Värtan. Det är Shell, Q8 och Preem Petroleum som köper upp olja, lagrar den på Loudden och sedan fraktar bränslet till Arlanda, Bromma och försvaret. Även från Bergs oljehamn (Statoil) på Nackasidan går bränsle till Arlanda (Björn Alvebrand, Stockholms Hamn, telefonsamtal 961216).

MÅLSÄTTNING

Syftet med utredningen är att belysa hamnfrågan i länet, inklusive transporterna av flygbränsle till Arlanda. Vissa studier har gjorts om färjor och transporter, men eftersom frågeställningen är komplex, har få tidigare rapporter gett överblick över situationen.

För att minimera den del av miljöbelastningen som är kopplad till sjöfarten, krävs att fördelning av gods mellan de olika hamnarna sker så att transportsträckorna med lastbil på land blir så korta som möjligt och att järnväg utnyttjas i möjligaste mån. Sträckorna inomskärs måste minimeras. Ny hamnkapacitet bör i första hand lokaliseras där befintlig infrastruktur räcker till. Med en effektiv rening av utsläpp från fartygstrafiken kommer betydelsen av korta vägtransporter att öka.

Gods bör inte i onödan transporteras genom tätbebyggda områden - t ex bör i princip endast det gods som ska till Stockholm med närförorter angöra Stockholms Hamn. Vad gäller farligt gods (t ex olja och kemikalier) bör säkerheten komma främst, även om det kan innebära längre transportsträckor.

METOD OCH AVGRÄNSNINGAR

Utgångspunkten i arbetet har varit Stockholms län. Vi har dock tagit hänsyn även till hamnar utanför länet - från Gävle till Norrköping - eftersom dessa kan ha betydelse för godsflödena i länet. Avgränsningen är något godtycklig då fler hamnar både inom och utom landet kan ha betydelse för godsflödena i vårt län. Vi har inte heller tagit med Mälarhamnarna eftersom en överflyttning av gods till dessa skulle innebära ytterligare sträckor inomskärs.

De utredningar och rapporter som finns i ämnet har sammanställts. Då kompletteringar krävts har vi talat med personer på berörda myndigheter och företag. Hamnarna har i stort varit mycket tillmötesgående och besvarat våra enkätfrågor. Vi har även granskat och jämfört det statistiska underlaget i fem godsflödesundersökningar.

ÖSTERSJÖN

Miljökrisen är ett resultat av industrisamhällets sätt att handskas med naturen. Problemen har nu blivit så uppenbara att man måste ställa krav på miljöanpassning hos alla aktörer i samhällsbyggandet. I den s k Brundtlandkommissionens slutrapport, Our Common Future (1987), lanserades begreppet sustainable development (översatt till långsiktigt hållbar, uthållig eller bärkraftig utveckling). En uthållig utveckling kan definieras som en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov. Det innebär dels en utveckling av samhället som inte stör de långsiktiga relationerna mellan natur och samhälle, dels att livsbetingelserna på jorden inte allvarligt förstörs eller rubbas (Månsson, 1993). Naturligtvis finns det fler definitioner av och teorier om vad ett hållbart samhälle innebär.

ETT FÖRORENAT HAV

Östersjön är ett innanhav med ogynnsamma förutsättningar: det är grunt (medeldjupet är 54 meter), vattnet syresätts sällan och omsättningstiden är lång (25-50 år). Dessutom är vattnet bräckt, vilket gör havet artfattigt och ekologiskt sårbart. Tillflödet sker från floder och vattendrag inom ett avrinningsområde som omfattar 14 industriländer och ca 80 miljoner människor. Mer än två tredjedelar av befolkningen bor i städer. Nio av länderna gränsar direkt till Östersjön: Sverige, Finland, Ryssland, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tyskland och Danmark.

Stockholmsregionens påverkan på Östersjön består främst av

övergödning, huvudsakligen orsakad av utsläpp från avloppsvatten och vägtrafik, gifter från avloppsvatten och hushåll och metaller från vägtrafik och hushåll. (RTK, 1997).

Östersjöns avrinningsområde samt befolkningscentra

Källa: Miljön i Östersjön - tillstånd och aktörer, RTK 1997

Övergödning

Övergödningen betraktas som det allvarligaste miljöproblemet i skärgårdarna. Orsaken är utsläpp av närsalter (fosfor och kväve) från kommunala reningsverk, industrier, trafik, energianläggningar och läckage från jordbruks- och skogsmark samt utsläpp från enskild bebyggelse. En stor del av det kväve samt en del av de organiska miljögifter och metaller som tillförs Östersjön kommer från luften. För Östersjön som helhet utgör det atmosfäriska nedfallet ungefär 30 procent av den totala kvävebelastningen. I det öppna havet är andelen större, ca 50 procent. Tillförseln av fosfor och kväve till Östersjön har ökat åtta respektive fyra gånger under 1900-talet. (SOU 1996:153).

Metaller

Numera kommer sannolikt merparten av det bly, kadmium, koppar, kvicksilver och zink som faller över vårt land från källor i utlandet. Men även om tillförseln till Östersjön har minskat, är tillförseln av tungmetaller hög i jämförelse med andra mer öppna havsområden. Det finns metallutsläpp som fortgår oförminskat, t ex metalläckagen från vissa äldre gruvor. Ett annat problem är att avsevärda metallmängder, bl a bly och zink, förs med orenat dagvatten från trafikerade gator i städerna. De diffusa utsläppen är också betydande, idag är tätorternas totala utsläpp minst lika stora som utsläppen från de större metallindustrierna.

Miljögifter

Miljögifter är föreningar som inte hör hemma i naturen - de är helt konstgjorda. Stabila organiska miljögifter utgör idag ett av de allvarligaste miljöhoten mot Östersjön, trots att vissa av dem förbjöds redan i början av 1970-talet. Endast ett par procent av dessa ämnen har kända miljökonsekvenser. Tillförseln av miljögifter upphör inte för att utsläpp från industrier och avlopp gör det. Det förråd som byggts upp i avfallsupplag, konstruktioner och sediment kommer att belasta miljön under en lång tid. (RTK, 1997)

SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKANSJ

Yrkessjöfartens utsläpp i luften utgör en betydande belastning på miljön. Trots att åtgärderna för att begränsa utsläppen från fartygstrafiken bedöms vara betydligt mer kostnadseffektiva än åtgärder mot många andra källor, finns ännu inga nationella utsläppskrav. Det beror främst på sjöfartens internationella karaktär. Just nu förbereder dock Sjöfartsverket åtgärder i form av differentierade farledsavgifter för att stimulera investeringar i reningsteknik. Fartygens bidrag till övergödningen i skärgården och i Östersjöns består inte enbart av utsläpp i luften. Även fartygens utsläpp av gråvatten, dvs disk- och duschvatten, bidrar till ökad övergödning.

Stränder och bottnar

Tillgänglig information visar att betydande mängder miljögifter finns lagrade i de översta centimetrarna av Östersjöns bottensediment. Ökad omrörning av sedimenten av bottendjur, som kan komma att återkolonisera bottnarna i samband med större inflöden av syrerikt vatten, kan leda till att en del av de lagrade miljögifterna återcirkulerar till vattnet. Samma problem uppstår i samband med muddring av farleder och hamnar. Med nuvarande sedimentationshastighet kan det ta upp till 30 år innan halterna i ytsedimenten närmar sig förindustriella nivåer (SOU 1996:153).

Det finns mycket som tyder på att färjorna bryter mot de fartbegränsningar som finns i farlederna. Vissa färjor har fått dispens från fartbegränsningarna i Furusundsleden för att kunna hålla tidtabellens 24-timmarstrafik. Sambandet mellan fart och påverkan på stränderna är entydigt och det bästa sättet att skona stränderna är att minska farten. En sänkning ger mindre slitage och erosionsskador samt ökar sjösäkerheten. Åbotrafiken, som har dispens från fartbegränsningarna på vissa sträckor, utövar alltså ett större slitage på stränderna än den trafik som håller något lägre fart. (L. Granath, 1993).

Höghastighetsfartyg

Höghastighetsfartygens miljökonsekvenser har först nyligen börjat diskuteras. Dessa fartyg drivs med "vattenjet", vilket innebär att vatten tas in, komprimeras och blåses ut. Kunskapen om vad som händer med de växt- och djurplankton som passerar genom jetaggregatet är i stort sett obefintlig (SOU 1996:153). Eftersom det rör sig om mycket stora krafter och vattenmängder är det inte osannolikt att även bottnar och stränder påverkas negativt.

Olja

1995 observerade Kustbevakningen 482 oljeutsläpp i svenska havsområden. Det finns två typer av oljeutsläpp: operationella och de som orsakas av olyckor. Operationella utsläpp av olja från rengöring av fartygens maskinrum och liknande rutiner, är enligt svensk lag förbjudna i skärgårdsområdena. Trots det sker sådana utsläpp och orsakerna är flera, t ex lågt miljömedvetande ombord, svårigheter att lämna olja i land, liten risk för upptäckt samt liten risk för straffpåföljd. Större delen av dessa föroreningar sker ute till havs, men oljan kan driva in mot kusten och förorsaka ännu större problem. Det största hotet mot skärgårdsmiljön är dock oljeutsläpp i samband med olyckor, kollisioner eller grundstötningar. 1977 gick det ryska tankfartyget Tsesis på grund i Stockholms södra skärgård och 1 000 ton olja läckte ut. Långtidsundersökningar av bottenförhållandena kring utsläppet visade på förhöjda halter av kolväten, i såväl sediment som organismer, under flera år efter olyckan. Men även små utsläpp kan ställa till stor skada om det sker vid en olämplig tidpunkt eller i känsliga områden. En av de värsta olyckorna hittills i Sverige ägde rum vintern 1976, då över 60 000 alfåglar dog söder om Öland på grund av ett oljeutsläpp som beräknats till ungefär tio ton.

Oljetankfartygen konstrueras efter olika säkerhetsnivåer - den lägsta nivån innebär enkelskrov och sedan kan säkerheten ökas genom dubbelskrov eller dubbelbotten. De flesta oljefartyg som trafikerar Stockholms skärgård har dubbelskrov eller dubbelbotten. Det är dock viktigt att påpeka att det inte enbart är olyckor med tankfartyg som kan leda till utsläpp med allvarliga följder. Även andra stora lastfartyg och färjor har betydande mängder oljeprodukter ombord, det kan röra sig om hundratals ton olja, i bunkertankar med bränsle och smörjmedel. Om ett sådant fartyg, vid en olycka i ett känsligt skärgårdsområde, får bunkertankarna skadade kan miljöförstöringen bli omfattande. (SOU 1996:153)

Differentierade miljöavgifter införs 1998

1996 slöts en trepartsöverenskommelse mellan Sjöfartsverket, Svenska Redareföreningen och Sveriges Hamn- och Stuveriförbund om att införa ett miljödifferentierat avgiftssystem för sjöfarten i svenska vatten och till svenska hamnar. Avgifterna kommer att grunda sig på utsläppsnivåerna av svavel och kväveoxider. Sjöfartsverket har Regeringens uppdrag att senast den 1 april 1997 presentera ett förslag till differentierade farledsavgifter. Hamnarna kommer på egen hand att avgöra hur de miljödifferentierade hamnavgifterna ska utformas.

Det nya systemet innebär att farleds- och hamnavgifterna höjs för fartyg med dålig miljöprestanda eller högsvavliga bränslen, medan avgifterna sänks för fartyg och färjor som drivs mer miljövänligt. Överskottet ska användas för att ge bidrag till fartyg som t ex installerar ny reningsutrustning. Sjöfartsverkets och hamnarnas totala intäkter ska inte påverkas av det nya systemet.

Redarna och hamnarnas samarbetsvilja samt Sjöfartsverkets beslut att prioritera miljöfrågorna gör det möjligt för en ny svensk sjöfartsstrategi, trots ett trögt internationellt system. År 2001 ska utsläppen av svavel och kväveoxider ha reducerats med 75 procent. Systemet som ger rabatter till renare fartyg kommer att gälla alla, oavsett flagg. De nya farledsavgifterna föreslås gälla fr o m 1 januari 1998, förhoppningsvis följer grannländerna efter. (Telefonsamtal med Stefan Lemieszewski, miljöchef på Sjöfartsverket, 970113)

SKÄRGÅRDEN

Sjöfarten över Ålandshav har länge varit en viktig länk som förenat Sverige och Finland. Under de senaste decennierna har en intensiv färjetrafik utvecklats i området. Två huvudfarleder leder in till Stockholm, Furusundsleden och Sandhamnsleden. Furusundsleden utnyttjas i huvudsak av finlandstrafiken, medan Sandhamnsleden används, förutom av finlandstrafik, även som huvudfarled för konventionella handelsfartyg. Idag går några av världens största passagerarfärjor genom Stockholms skärgård.

Öar, kobbar och skär

Gräsö skärgård i Östhammars kommun har endast i obetydlig omfattning exploaterats för friluftslivet. Härigenom har området blivit mycket viktigt som reproduktionsplats för alla djurarter längs kusten, främst fåglar. Vattnet är av mycket god kvalitet och endast under vintern kan det påverkas något av utsläppen från Gävleområdet.

Stockholms skärgård är den geografiskt största skärgården i landet och innehåller ca 30 000 öar, kobbar och skär. De många öarna gör Stockholms skärgård rik på stränder. I praktiken är dock bara en mindre del av länets stränder tillgängliga för en bredare allmänhet och få större opåverkade områden finns kvar. Undervattensvärlden är omväxlande med allt från grunda mjukbottnar till exponerade klipphällar och djupa sedimentbottnar. Grundområden är vegetationstäckta områden på 0-6 meters djup som svarar för den största biologiska produktionen. Stockholms skärgård rymmer ca 1/4 av den svenska Östersjökustens grundområden och har därför stor betydelse för flera östersjöarter, även i ett internationellt perspektiv. Det flikiga kust- och Mälarlandskapet är unikt och naturvärdena i Stockholms skärgård är mycket höga.

Den sörmländska skärgården omfattar några tusen öar, kobbar och skär, dels längs kusten, dels i Mälaren och i Hjälmaren. Skärgårdsområdet är geografiskt smalt och medför att ädellövskogen når ända ut till havsbandet. (SOU 1996:153).

Rödkobbsleden

De två färjerederierna Silja Line och Viking Line begärde i januari 1990 att Sjöfartsverket skulle inrätta en allmän farled över Björkskärs- och Rödkobbsfjärdarna. Sjöfartsverket remissbehandlade denna begäran. Under remissbehandlingen förklarade kommunfullmäktige i Värmdö kommun att den inte tillstyrkte att farleden inrättades. Sjöfartsverket återkallade därefter sin ansökan hos regeringen.

Det krav som ställs av lotsar vid Stockholms sjötrafikområde, fartygsbefäl på Silja Line och av Sjöfartsverket är att farleden bör vara 200 meter bred. Om den nuvarande Sandhamnsleden skulle breddas betyder det att 690 000 m3 berg och botten skulle behöva sprängas eller muddras bort. Kostnaden för det beräknades till ungefär 350 miljoner kronor.

Som en följd bl a av debatten om Rödkobbsleden beslutade regeringen i maj 1991 att genomföra en utredning om hur de land och sjöbaserade godstransporterna till och från Stockholmsregionen skulle kunna samordnas. Utredningens betänkande, Färjor och Farleder (SOU 1992:56), överlämnades till regeringen i juni 1992.

1994 dök planerna på en farled återigen upp hos Länsstyrelsen. Den nu föreslagna dragningen av "nya" Rödkobbsleden förutsätter att 68 000 m3 berg sprängs bort till en kostnad av ca 60 miljoner kronor. Om leden inrättas kommer några hundra meter erosionskänslig strand på södra Sandön att utsättas för minskad påverkan och därigenom i viss mån kunna återgå till ett naturligt jämviktsläge. Samtidigt kommer drygt 300 meter erosionskänslig strand vid Eknösundet att påverkas negativt. Länsstyrelsens bedömning blev att de negativa miljöeffekterna från fartygstrafiken blir något större om Rödkobbsleden inrättas än om den inte inrättas. Trots det ställde sig tjänstemännen mycket positiva till Rödkobbsleden. De ansåg att en ny farled inte skulle skapa incitament till ännu större färjor, utan bara underlätta för de som nu trafikerar skärgården. Redan nu har fartygen nått en sådan storlek att de, trots modernaste teknik, i vissa lägen är något svårmanövrerade. Fartygen påverkas av kraftiga sidvindar, de "sladdar" vid girar och de måste gå snett i vissa trånga passager där de undanträngda vattenmassorna trycker ut fartygets akter. (Länsstyrelsen i Stockholms län, 1994).

Just fartygens storlek och de orörda skärgårdsområdena, har bidragit till debatten om Rödkobbsleden. Även estetiska skäl har påtalats - de stora båtarna anses inte vara anpassade till det låga och småskaliga skärgårdslandskap de går igenom. En farled underlättar även en permanentning av den tunga fartygstrafiken genom skärgården till hamnen i Stockholm.

När frågan togs till beslut 1994 motsatte sig politikerna i Länsstyrelsen förslaget att öppna Rödkobbsleden. Beslutet var inte enhälligt (SOU 1996:153).

STOCKHOLM

Stockholm grundades på en geografiskt strategisk punkt; där Mälaren möter Saltsjön och rullstensåsen korsar i nordsydlig riktning. Landhöjningen innebar att det strax efter 1000-talet blev omöjligt att per båt ta sig från Östersjön upp i Mälaren. Stockholm blev en strategiskt viktig omlastningsplats. Här möttes kommunikationlederna, både på land och till sjöss, och därmed var den stjärnstruktur som präglat stadens utveckling given. Storstockholms bebyggelse har växt upp längs kommunikationsstråken, den första förstadsbebyggelsen uppstod utmed de järnvägslinjer som byggdes i slutet av 1800-talet. På 1950-talet började tunnelbanan byggas ut och den stjärnformiga strukturen förstärktes ännu mer. Det gröna områdena ligger som en mosaik över staden, centralt utgörs de av parker och stränder och i förorterna övergår de till gröna stråk och promenadområden. Själva kilformen, med långa ytor mot bebyggelseområdena, gör områdena lättillgängliga för stadens invånare. Samtidigt gör det att kilarna blir utsatta för ett starkare exploateringstryck.

Trög struktur                        Till rapporter

Bebyggelsestrukturens utformning påverkar inte bara landskapsbilden utan också energianvändningen och möjligheterna till t ex en fungerande kollektivtrafik och gemensamma reningsanläggningar. Stora belopp är investerade i byggnader och infrastruktur - ca 600 000 kronor per svensk (Boverket, 1994). Förnyelsen är långsam och den existerande strukturen ger till stora delar fasta förutsättningar inför 2000-talet. Inom denna trögrörliga struktur kan dock betydande funktionsomvandlingar ske. Det gäller att skapa förutsättningar för människorna, i dagens och i framtidens samhälle att fungera i den ärvda strukturen. Att "cementera" strukturer och därmed försämra planeringsförutsättningarna för nästa generation bör i det längsta undvikas.

ideologierna skiftat: från 60-talets framtidsoptimistiska och funktionsuppdelade bilsamhälle till 90-talets tilltro till IT-teknik och regionala utvecklingsmöjligheter.

LANDTRANSPORTER OCH MILJÖN

Vid FN:s miljökonferens i Rio 1992 enades världens länder om att man måste nå fram till en hållbar utveckling. Alla måste bidra, men tyngst vilar ansvaret på oss i de rika länderna. Ett nyckelområde är trafiken. När vi planerar våra städer handlar en stor del av diskussionen om trafik - om motorleder, spår, tunnlar och trafikplatser, inte om vilken stad vi vill ha.

Bilen, och det samhälle som skapats för bilismen, medför förutom funktionsuppdelning och bilberoende också negativa miljö- och hälsoeffekter. Miljöproblemen i Sverige har ändrat karaktär, de större enskilda punktutsläppen har minskat i betydelse medan de spridda eller diffusa utsläppen har ökat. De spridda utsläppen kommer framförallt ifrån jordbruket och trafiken. Det är i tätorterna som följderna av det ökade antalet bilar blivit mest uppenbart i form av t ex bilköer, buller och luftföroreningar. Avgaserna innehåller bland annat koloxid, kväveoxider, oxidanter, kolväten och stoft. Dessa ämnen ger negativa hälsoeffekter hos människor och djur. Dessutom påverkas växter, marken, vatten och luften. Skogsdöd, försurning, smog och klimatförändringar påskyndas av utsläpp från trafiken. (SOU 1979:34)

Dennisöverenskommelsens motorvägsprojekt Norra Länken och Österleden, har bl a motiverats av den tunga trafiken på Valhallavägen som delvis genereras av hamnen. Utan hamnverksamheten i Värtan/Frihamnen skulle den tunga trafiken på Valhallavägen uppskattningsvis minska med 30-40 procent (Utökad miljöprövning av Norra Länken, 1995).

TIDIGARE STUDIER

Nedan följer en sammanställning av tidigare gjorda studier om hamnar och sjöfart samt hamn- och sjöfartsrelaterade miljöfrågor.

Farligt gods på väg

Dnr 12.15-1781-89, Länsstyrelsen i Stockholms Län, 900926

En delrapport till Miljövänliga godstransporter

Länsstyrelsen i Stockholms län har utfört en studie av transporter av farligt gods i Stockholmsregionen. I studien ges förslag på ett lämpligt vägnät för farligt gods i länet. Enligt Länsstyrelsen bör målsättningen vara att regionens huvudvägnät ska byggas ut på ett sådant sätt att det även kan utnyttjas för transporter av farligt gods. I de fall kommunerna planerar överdäckning av trafikleder eller järnvägsspår har länsstyrelsen framhållit risken för olyckor med farligt gods och de svårigheter som det innebär för räddningstjänsten. En tunnel/överdäckning förutsätter att transporter av farligt gods leds till en annan väg.

Godsströmmar med lastbil genom Stockholms län

Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 1991:15

I rapporten används tre olika transportbegrepp: Regionala transporter - d v s transporter med start- eller målpunkt i Stockholms län, genomgående transporter - transporter med start- eller målpunkt i Sverige, men utanför Stockholms län och transittransporter - d v s transporter som både har start- och målpunkt utanför Sverige.

För att få en uppfattning om de totala godsflödena (ej endast färjegodset) har utredaren granskat tulldokument knutna till godstransporter under en vecka i mars 1988 och motsvarande vecka under 1990. Slutsatsen blir bl a att ca 20 procent av transporterna 1988 var regionala medan siffran 1990 var 29 procent.

Färjor och farleder

Kommunikationsdepartementet, SOU 1992:56

Regeringens utredare Ingemar Skogös uppdrag var att ge förslag till en samlad strategi för de framtida transporterna i Stockholmsregionen vad gäller färjetrafiken inklusive medföljande landtransporter. Hans slutsats var att det inte finns tillräckligt starka skäl som talar för att använda statliga styrmedel för att få bort färjetrafiken från Stockholms hamn: trafiken från färjorna utgör enligt utredaren bara 5 procent av den tunga trafiken på Valhallavägen. Stora utsläpp kommer från färjorna och därför är korta sjötransporter viktiga, dessutom tror Skogö att lastbilarnas utsläpp kommer att minska och att "Ringen" eller "Hästskon" kommer att lösa buller och trängselproblem. Järnvägens betydelse kan dock komma att stärkas. Hans bedömning är att Stockholm även fortsättningsvis kommer att vara en viktig färjehamn och därför skulle Rödkobbsleden vara bra från miljö- och säkerhetssynpunkt.

Förslag till viss omläggning av färjetrafiken mellan Sverige och Finland

Gunnar Steen, Naturskyddsföreningen i Stockholms län 920413

Steen föreslår att man ska försöka styra den mest miljöstörande trafiken till områden där miljöpåverkan är minst. Då mer än hälften av godset från Finland idag ska söderut borde hälften av färjorna som idag går till Stockholm istället styras till Nynäshamn och Oxelösund. Färjorna skulle kunna släppa av passagerare till Stockholm i Nynäshamn och fortsätta med godset och övriga passagerare till Oxelösund. Det går 45 minuter snabbare att åka färja till Nynäshamn och sedan ta pendeltåget till Stockholms central än att ta direktfärjan till Stockholm. Även transportköpare skulle tjäna en timme på alternativet Nynäshamn/Oxelösund enligt Steens beräkningar. Förslaget innebär minskade skador längs skärgårdens stränder och bottnar, minskade avgasutsläpp och olycksrisker i skärgården, minskad tung trafik genom Stockholm, snabbare och billigare transporter för gods som ska söderut och inget behov av nya farleder i skärgården.

Översyn av fartgränser i Finlandstrafikens farleder med hänsyn till städernas erosionskänslighet.

Lars Granath, Naturgeografiska institutionen på Stockholms Universitet, nov 1993

Det finns mycket som tyder på att färjorna bryter mot de fartbegränsningar som finns i farlederna. Vissa färjor har fått dispens från fartbegränsningarna i Furusundsleden för att kunna hålla tidtabellens 24-timmarstrafik. Sambandet mellan fart och påverkan på stränderna är entydigt och det bästa sättet att skona stränderna är att minska farten. Åbotrafiken, som har dispens från fartbegränsningarna på vissa sträckor, utövar alltså ett större slitage på stränderna.

Färjetrafiken i Stockholmsregionen - Avrapportering av Länsstyrelsens uppdrag.

Länsstyrelsen i Stockholms län, februari 1994 underlagsmaterial nr.4.

Länsstyrelsen anser att det är tänkbart att en viss separering av passagerar- och godstrafik kan bli aktuell, men hittills har kombinationen passagerare, gods, konferenser och taxfree varit företagsekonomiskt svårslagen. Man menar dock att det inte spelar någon roll vilken framtid som antas för färjetrafiken, en bra och säker farled in till Stockholm behövs alltid. Regeringsuppdraget anger inte i klartext att Länsstyrelsen redan nu ska pröva ett nytt farledsförslag. Länsstyrelsen anser dock att det ändå ligger i uppdraget att göra det och betraktar rapporten som ett förhandsbesked i frågan. Trots de negativa miljöeffekterna ställer man sig positiv till Rödkobbsleden.

Var bör båten gå?

Owe Ljunghammer, Skärgårdsmiljöföreningen, 1995

Ljunghammer kommer fram till att det ur samhällsekonomisk synvinkel är olönsamt att i nuvarande utsträckning låta den växande godstrafiken mellan Sverige och Finland passera Stockholms Hamn, då endast en liten del av godset har start/mål i Stockholm. I utredningen jämförs tre alternativ: Nord (Nystad - Hargshamn), Mitt (Åbo - Stockholm) och Nord och Syd (Nystad - Hargshamn och Helsingfors - Oxelösund). Slutsatsen blir att Nord och Sydalternativet är gynnsammast när man tar med emissioner, olyckor och längden på sträckan i skärgård. Även ett järnvägsalternativ utreds, Nord-kombi, från Hargshamn. Nord-kombialternativet innebär i särklass högst samhällsekonomisk vinst enligt Ljunghammers beräkningar.

Miljökonsekvensbeskrivning för Värtaområdet och förslag till handlingslinjer

Dnr. 319-5602-93, Miljöförvaltningen, tjänsteutlåtande från 950301

Miljöförvaltningen och Stockholms hamn har utfört en MKB för Värtaområdet. I den jämförs åtgärdsmöjligheterna mot utsläpp av rökgaser från fartygen vid Silja Lines terminal, från Stockholm Energis Värtaverk och från trafikarbetet på Lidingövägen.

Tankar kring Nationalstadsparken och Stockholms hamnar mot bakgrund av infrastrukturens framtida utveckling sett i ett Europaperspektiv

Gruppen för Miljö och Samhällsutveckling, maj 1995

Utredningen kan ses som en bakgrundsteckning till idén om Värtan som Vetenskapsstad (se nedan). Hamnarna i Stockholm är olyckligt belägna långt inne i en mycket miljökänslig, trång och svårnavigerad skärgård (en bilaga om de samhällsekonomiska konsekvenserna av färjetrafiken mellan Stockholm och Finland bifogas rapporten). Utredarna anser att Stockholm istället borde satsa på administration, service, turism, högre utbildning, forskning och högförädlingsindustri.

Stockholms Vetenskapsstad - bebyggelse i Värtan

Gruppen för miljö och Samhällsutveckling (Bengt Edlund, Bertil Hall, Åke Linde och Alf Sydholm), Stockholm, sept 1995

En "Vetenskapsstad" föreslås i Värtan istället för nuvarande hamnverksamhet och oljecisterner. Författarna menar att Stockholms Universitet och Tekniska Högskolans utbyggnadsbehov står i konflikt med Nationalstadsparken och därför borde tillgodoses på hamnområdet i Värtan. Staden skulle också tjäna på en sådan affär, eftersom man nu subventionerar hamnen med mycket låga markarrenden.

Färjetrafiken mellan Finland och Sverige

Transek AB, september 1995

Utifrån dagens kunskaper är det omöjligt att beräkna de sannolika marknadsandelar för olika färjerutter år 2010. Det som kan göras är att definiera ett antal framtidsscenarier. Effekterna av olika scenarier studeras sedan och jämförs i syfte att dra slutsatser om den ena eller andra utvecklingen är önskvärd. I rapporten antas att de transporter som genomfördes 1994 förblir oförändrade, dvs denna trafikvolym omfördelas inte till andra rutter. Den beräknade ökningen av transportbehovet (276 000 lastbilsenheter fram till år 2010) fördelas däremot på färjelinjerna enligt tre alternativa framtidsscenarier. Kapellskär eller Nynäshamn finns inte med i något alternativ.

Slutsatsen blir att alternativen Nord (Nystad - Hargshamn) och Nord och syd (Nystad - Hargshamn och Helsingfors - Oxelösund) ger årliga samhällsekonomiska överskott på 87 respektive 80 miljoner kronor jämfört med Referens (Åbo - Stockholm). Detta trots att värdet av förslitning på skärgårdsmiljön inte beaktas i den ekonomiska kalkylen.

Hållbar utveckling i Sveriges skärgårdsområden

Miljövårdsberedningen, SOU 1996:153

Utredningens syfte har varit att göra en samlad analys av miljösituationen i Sveriges skärgårdsområden, samt lämna förslag på åtgärder för att nå en hållbar utveckling. Flera områden behandlas, bl a vattenmiljön, fritids- och yrkessjöfarten, naturvård, strandskydd och planering.

Miljövänligare godsfärjetrafik Finland - Sverige

Jan Edvin Henriksson, INTRA AB, april 1996

Av det gods som kommer till eller utgår från Stockholms län har mellan 7 och 20 procent start eller mål i Stockholm - olika utredningar visar på olika resultat. Henriksson utgår från den högre siffran, 20 procent. Henriksson kommer fram till att en utlokalisering av godstrafiken innebär betydande reducering av intrång och problem, stor samhällsekonomisk besparing, en ordentlig minskning av godstransportkostnaderna, bättre ekonomi för Stockholms stad och hamnarna i Hargshamn och Oxelösund, kraftigt minskat behov av utbyggnad av trafikleder i Stockholm och oförändrad eller något försämrad ekonomi för färjebolagen. En åtgärd kan vara att införa miljöavgifter i skärgården för att ge färjebolagen ekonomiska incitament att flytta ut.

HAMNAR OCH TRANSPORTER

När man talar om hamnlokaliseringar, infrastruktur och godsflöden måste alla inblandade transportslags för- och nackdelar belysas. Att bara diskutera sjöfarten, vägtrafiken eller järnvägen ger en endimensionell bild av det komplicerade system som godstransporterna utgör.

1. GODSFLÖDEN

Färjetrafiken mellan Finland och Sverige har ökat kraftigt under de senaste decennierna, både när det gäller antalet passagerare och fraktad godsvolym. År 1971 transporterades 55 000 lastbilsenheter mellan Finland och Sverige. År 1994 var antalet uppe i 175 000, dvs en trefaldig ökning. Sedan 1985 har den genomsnittliga årliga ökningstakten varit drygt 8 procent och ökningen väntas fortsätta. Handeln mellan Norden och Ryssland är idag begränsad men ökar snabbt.

Samtidigt som godstransporterna fortsatt att öka har persontrafiken stagnerat under de senaste åren. Mycket talar för att sjöfarten mellan Finland och Sverige kommer att förändras, de viktigaste orsakerna är:

ï Ökad godstrafik mellan Finland och Sverige och mellan Finland och övriga Europa.

ï Hushållens och företagens budget har försämrats som ett resultat av den ekonomiska tillbakagången i både Finland och Sverige. Ekonomisk instabilitet påverkar i hög grad efterfrågan på kryssningsresor.

ï Minskad försäljning av obeskattade varor på fartyg mellan Finland och Sverige.

ï Utvecklingen av turismen i de baltiska staterna

ï Estonias förlisning år 1994 påverkade marknaden för framförallt persontrafiken.

(Transek 1995).

1.1. FÄRJELINJERNA MELLAN SVERIGE OCH FINLAND

Färjelinjen Nystad-Hargshamn öppnade 1989 och antalet fraktade lastbilsenheter har ökat varje år, från 18 000 år 1990 till 38 000 år 1994. Dessutom är ekipagelängden ca 20 procent längre per lastbilsenhet jämfört med de övriga rutterna, vilket innebär att andelen av ro/ro-frakterna blir större om de uttrycks i lastmeter istället för lastbilsenheter. Färjelinjen Nådendal-Kapellskär har minskat för varje år och fraktade 1994 endast 6 000 lastbilsenheter. (Transek, 1995)

Nyligen blev det känt att Stockholms Hamn och FinnLink skrivit ett avtal som innebär att FinnLink flyttar över sin trafik från Hargshamn och Norrköping till Nådendal-Kapellskär. Det skulle enligt uppgift betyda en överflyttning av ca 50.000 lastbilsenheter per år till norra Storstockholms vägnät och en problematisk situation för Hargshamn (Edlund m fl, Finanstidningen 961203 och Svensson UNT 961207). Den tidigare privatägda Hargs Hamn AB ägs sedan 1 januari 1997 helt av Östhammars kommun. All trafik kommer att flyttas under april 1997 och därefter finns ingen trafik planerad i hamnen.

Personresorna är främst koncentrerade till linjerna Helsingfors-Stockholm och Åbo-Stockholm. Antalet resande har ökat kraftigt under de senaste årtiondena, 1993 genomfördes nästan 6 miljoner personresor på dessa färjelinjer. Från år 1991 har antalet resande stagnerat på linjen Helsingfors-Stockholm, medan resandet på linjen Åbo-Stockholm ökade fram till år 1993. En bidragande orsak till nedgången på Helsingforslinjen kan vara att kryssningar till Tallin börjar bli attraktiva alternativ. På rutterna till och från Stockholm går stora kombinerade gods- och passagerarfärjor. Linjerna trafikeras främst av Silja Line AB:s och Viking Line AB:s fartyg som har mellan 2 200 och 3 000 bäddar och mellan 900 och 1 100 meters lastkapacitet. På linjen Åbo-Stockholm finns även fartyg med något mindre passagerarkapacitet. (Transek, 1995)

I april 1997 kommer Nordic Trucker Line AB att starta en färjelinje mellan Oxelösund och S:t Petersburg, och blir därmed först med en direktlinjen mellan Sverige och Ryssland. Främst ska lastbilar transporteras medan utrymmet för passagerare begränsas.

Möjligheten att transportera gods på järnvägsvagn finns på färjelinjerna Nystad-Hargshamn och Åbo-Stockholm. På grund av att spårvidden är olika i Sverige och Finland krävs dock omlastning eller byte av vagnaxlar. Kapacitetsproblem på banorna är ett annat problem. Det finns därför flera frågetecken kring hur järnvägstrafiken på färjor kommer att utvecklas.

1.2. TAXFREE-HANDELN

Europeiska Unionen, EU, är enligt artikel 9 i Romfördraget en tullunion. Tullunionen omfattar all handel med varor och innebär att tullar på import och export samt alla avgifter med motsvarande verkan är förbjudna mellan medlemsländerna. Dock ska man skilja reglerna på tull från reglerna som ger ett land möjlighet att begränsa införseln, vid resa mellan medlemsländer, av vissa punktbeskattade varor. Det slutgiltiga avskaffandet av taxfree-handeln 1999 kommer före den slutliga harmoniseringen av momssatser inom EU.

Som en följd av den framtida harmoniseringen av priser och skatter inom EU kommer betydelsen av taxfree-försäljningen ombord att på sikt minska i betydelse. Resenärerna kommer att finna flera varor i land till lägre priser än ombord. (Sjöfartsverket, 1996)

Kort historik

Under 1970-talet växte Finlandstrafiken kraftigt. Med energikrisen förändrades emellertid hela strukturen - för att uppnå transportekonomi beställdes s k "jumbofärjor" som ersatte de äldre och betydligt mindre färjorna. Som exempel kan nämnas linjen Kapellskär-Nådendal, där sex mindre färjor ersattes av två nya. Den samlade transportkapaciteten blev oförändrad men antalet anställda ombord minskade betydligt. Utvecklingen medförde att färjerederierna gick in i 80-talet med en synnerligen "sanerad" struktur. I kombination med "det glada 80-talets" livsstil och en expanderande godstrafik bidrog detta till några riktigt goda år för färjenäringen.

90-talets lågkonjunktur och arbetslöshet har naturligtvis påverkat resenäringen negativt och därmed även färjetrafiken. Resenärerna blev mer kostnadsmedvetna och konsumtionen ombord liksom shoppingkvantiteterna minskade. EU hade tidigare beslutat att den skattefria försäljningen skulle upphöra 1992, men sköt upp stoppet till 1999. Rederierna skulle därmed få god tid på sig att ställa om sin verksamhet och anpassa sig till de nya villkoren. Då fartygen redan hade hög standard fortsatte dock rederiernas satsningar på kryssningstrafiken. Dessa satsningar gjordes trots sviktande efterfrågan, trots vetskapen om att både Sverige och Finland förberedde ansökningar för inträde i Unionen och trots att dessa inträden skulle medföra slopad taxfree-handel från 1999.

Estonias förlisning 1994 medförde att konferensnäringen till sjöss minskade drastiskt. En annan kryssningskategori som minskade märkbart efter olyckan var bussbolagens pensionärsresor. (Sjöfartsverket, 1996)

Kryssningstrafiken

Färjetrafiken är till viss del beroende av den skattefria försäljning som sker ombord. Försäljningen är ett starkt bidragande motiv för stora passagerargrupper att resa. Resandet kan då också vara förknippat med semesterbesök eller kulturella besök etc. Transporttrafiken har däremot ett behov av att ta sig till olika destinationer. Kännetecknande för denna kategori är att de tar sig till sin destination oavsett färdsätt - pris och frekvens är viktigast.

Rederierna som trafikerar Sverige-Finland sålde skattefria varor till ett värde av cirka 2,7 miljarder kronor i butiker ombord under 1995. Den övriga försäljningen i barer och restauranger på båtarna ger endast ett mindre överskott. Intäkterna från taxfree-handeln uppgick till ungefär 1,7 miljarder kronor. Under förutsättning att Ålands särställning bibehålls under en överskådlig framtid, bedömer Sjöfartsverket att effekterna av en slopad taxfree-handel blir mindre omfattande. Genom att färjetrafiken via Åland gynnas kommer trafiken i Bottenviken att minska i konkurrenskraft. Den trafik som är beroende av skattefri försäljning och går mellan Norrland och Finland kommer förmodligen att få svårt att överleva. Totalt fyra färjor kan komma att tas ur trafik. (Sjöfartsverket, 1996)

EU:s beslut att avskaffa taxfree-handeln gäller bara för trafik mellan två EU-länder, det gäller alltså inte vid trafik till länder utanför Unionen, t ex Polen och Baltikum. EU eller ett enskilt medlemsland kan inte lagstifta om försäljning eller konsumtion av taxfree-varor på internationellt vatten och på icke EU-flaggade fartyg. Med andra ord kan ett fartyg som inte för EU-flagg bedriva trafik med skattefri försäljning ombord mellan medlemsländer (på samma sätt som nu sker), förutsatt att försäljningen sker på internationellt vatten.

Eftersom de Baltiska staterna och Polen ännu står utanför EU påverkas inte trafiken till dessa länder negativt. Det kan tvärtom bli tal om att utöka trafiken.

1.3. EFFEKTER AV SLOPAD TAXFREE-HANDEL

Om kryssningsresenärerna även i fortsättningen kommer att få styra rederiernas trafik, kan de nya taxfree-reglerna få märkliga konsekvenser.

Idag anlöper färjorna på linjen Stockholm-Mariehamn-Åbo endast Åland i ena riktningen - den på dagtid. På natten fortsätter färjorna förbi Åland. De nya reglerna medför att färjorna måste anlöpa Mariehamn i båda riktningarna. De storlekar som färjorna har och de begränsningar som därmed finns i delar av farlederna samt fler anlöp på Åland, skulle med stor sannolikhet innebära att dagens tidtabell inte kan hållas (Sjöfartsverket, 1996). En tur- och returresa skulle inte klaras av på 24 timmar. Därmed blir det omöjligt att hinna med sju dubbelturer på en vecka, utan kanske bara sex, med en "haltande" tidtabell som följd. Redan idag har Åbo-linjerna dispens från vissa av hastighetsgränserna i skärgården för att kunna hålla 24-timmars trafik (Granath, 1993).

Frågan är hur färjorna mellan Stockholm-Helsingfors kommer att hantera den nya situationen. Ett alternativ är att även de börjar anlöpa Mariehamn, vilket skulle försena tidtabellerna avsevärt. Fartyg som lämnar Stockholm på kvällen skulle vara framme i Helsingfors vid lunchtid eller tidig eftermiddag dagen därpå.

Ett annat alternativ för linjen Stockholm-Helsingfors skulle vara att anlöpa Tallinn. Omvägen via Tallinn beräknas ta två timmar per enkeltur. Det kan dock uppstå flera problem vid anlöp i Tallinn. Hamnen är helt enkelt inte dimensionerad för de stora färjor som trafikerar Stockholm-Helsingfors, i varje fall inte under vissa väderförhållanden. Att angöra Tallinn kan därför vara behäftat med vissa risker eller innebära att anlöp måste utgå med kort varsel. (Sjöfartsverket, 1996)

Tidtabellernas utformning och godstrafikens krav på avgångs- och ankomsttider ställer till problem. Det är därför oklart om det är möjligt för färjetrafiken mellan Sverige och Finland att utnyttja Ålands eller Baltikums taxfree-status. En "konstlad" tidtabell kommer att medföra kostnadsökningar för rederierna och för transportkunderna och kan bidra till att man skiljer på gods- och persontrafik.

1.4. GODS PÅ JÄRNVÄG

Eldrivna tåg använder betydligt mindre energi än t ex lastbilar. Det beror främst på elmotorns högre verkningsgrad, men även på den spårbundna trafikens låga rullmotstånd. På grund av eldriften är också utsläppsnivån lägre. Gods som transporteras på järnvägsvagnar är generellt mindre högvärdiga och konkurrerar i större utsträckning med fartygsfrakter än med lastbilstrafik.

Godsjärnvägens problem

Järnvägsnätet är väl utbyggt och spåranslutningar finns i många hamnar. Trots det har godsjärnvägen svårigheter med lönsamhet och har problem med att hävda sig i konkurrensen. Detta beror bl a på en betydande konkurrens från sjöfarten (beroende på Sveriges geografi) och från lastbilstransporter. Lastbilstransporter har gynnats de senaste åren med hjälp av vissa politiska beslut - i Sverige tillåts bland de tyngsta och längsta lastbilar i världen och kilometerskatten ersattes i och med EU-anslutningen med dieselskatt, vilket innebar en skattesänkning med 23 procent. Lastbilarna har i och med detta börjat konkurrera ut järnvägen om långväga, tunga och volymstarka flöden även vad gäller lågvärdigt gods där transportkostnaden är avgörande. För att komma till rätta med godsjärnvägens problem kan man exempelvis:

-EU-anpassa lastbilarna, vilket skulle innebära en högsta tillåtna vikt om 40 ton (jämfört med dagens 60)

-höja beskattningen av den tunga landsvägstrafiken

-höja den tillåtna axellasten för järnvägens godstransporter, den har inte höjts i takt med att lastbilarna blivit tyngre

-ta bort de fasta och rörliga banavgifterna för järnvägens godstrafik (Ljunghammer, 1995). Kommunikationskommittén föreslår att banavgifterna slopas samt att bärigheten förstärks på delar av bannätet (SOU 1997:35).

Det har sedan 1993 blivit dyrare att köra internationell trafik på järnväg eftersom tyska Bundesbahn höjt banavgifterna kraftigt. Vidare utgör ägandeförhållandena av det kapillära bannätet - bl a det som går ut i hamnområdena - ett problem. Till skillnad från vad som gäller för vägnätet tar inte staten ansvar för hela spårnätet, vilket medför extra kostnader för järnvägen. Vad gäller kombitrafiken har tillförlitligheten hittills varit dålig. Det har även krävts stora investeringar i kombigodsanläggningar som fördyrat transportsättet - bl a har kranar behövts för att lyfta på lasten. Det finns idéer om hur proceduren skulle kunna förenklas med specialvagnar som gör att lyftkranar inte skulle behövas längre (Anders Roth, trafikhandläggare Naturskyddsföreningen, telefonsamtal 970311).

1. FEM GODSFLÖDESUNDERSÖKNINGAR

Att finna korrekta uppgifter om hur och vart gods transporteras visade sig vara mycket svårt. Problemen att finna korrekta och heltäckande uppgifter beror på flera saker:

ï En godsenhet handhas ofta av många olika transportörer på sin färd genom världen. Transportören handhar godset endast under en delsträcka och vet sällan något om ursprunglig startpunkt eller den slutliga målpunkten.

ï När Sverige skrev på frihandelsavtalet, dvs. anslöt sig till EES, minskade antalet tulldeklarationer avsevärt. Att upprätthålla någon statistik över godsets start- eller målpunkter blev därför svårt efter 1 januari 1994.

ï De undersökningar som trots allt gjorts ger mycket varierande resultat. Dessa variationerna kan delvis förklaras av att de olika undersökningarna har gjorts med olika förutsättningar - t ex huruvida transittrafiken inkluderas eller ej eller vid vilken tidpunkt undersökningen genomförts.

Nedan följer en sammanställning av dessa undersökningar och dess resultat. Skillnaderna mellan de fem undersökningarna är inte fullt så stora som det vid en första anblick kan tyckas. Förutsatt att transittrafiken inkluderas i godsflödena och att transporterna sätts i relation till Sveriges import och export pekar de flesta undersökningarna på att knappt en tiondel av det gods som hanteras i Stockholms hamnar har Stockholms län som start- eller målpunkt. En av undersökningarna (Godsströmmar med lastbil genom Stockholms län) avviker från det resultatet, vilket till viss del kan förklaras av att transporterna inte satts i relation till godsflödena i övriga landet. Undersökningen grundar sig på den totala mängden gods som passerar Stockholms hamnar, inte bara den godsmängd som följer av färjetrafiken. Den höga siffran kan då hänföras till att oljeprodukterna helt konsumeras inom Stockholms län, vilket även en stor del av den övriga bulken gör. Även om andelen kan vara något större än 10 procent, till och med upp mot 20-25 procent, innebär även det att endast en mindre andel av godset har Stockholms län som start- eller målpunkt.

Undersökning 1

Start- och målpunkter för färjegods i Stockholmsregionen, SCB 1990

SCB gjorde på uppdrag av Kommunikationsdepartementet en kartläggning av godstransporter i Stockholmsregionen. I rapporten tar man endast med godstransporter på landsväg. Urvalet är samtliga export- och importhandlingar och s k märkrullar under oktober månad 1990. Inrikes transiteringar och direktförtullningar vid Västberga tas inte med. Man kommer fram till att 26,5 procent av lastbilsflödena till/från Finland exklusive transit hade start/målpunkt i Stockholms län.

Undersökning 2

SCB kunde inte tillhandahålla mer aktuella siffror än de från 1990. I hopp om nyare uppgifter kontaktades Väg- och Transportforsknings Institutet, VTI. Statistiken från VTI var också från 1990, men skilde sig avsevärt från SCB:s siffror. Uppgifter om varumängder från hamnarna till länen har VTI hämtat från en UVAV-undersökning (Undersökning av VAror på Väg) daterad 1990. I tabellen nedan jämförs dessa mängder med den totala mängden gods som hanterades i hamnarna 1990 (Sveriges Hamn- och stuveriförbund). Andelen av det totala hanterade godset, som hade slutdestination inom Sverige, anges i procent. Någon godstrafik finns inte rapporterad från Kapellskär år 1990. En lista över länsbeteckningar finns som bilaga 4.

Källa: VTI och Sveriges Hamn- och stuveriförbund

Observera att jämförelsen görs mellan den totala mängden hanterat gods och gods med slutdestination i ett län (import). Om länens exportvolymer (gods med startpunkt i länet) antas vara ungefär lika stora som dess importvolymer blir siffrorna således dubblerade. Därmed blir mängden gods med start- eller målpunkt i t ex Stockholms län, och som passerar Stockholms Hamn, knappt 7 procent.

Undersökning 3

I Godsströmmar med lastbil genom Stockholms län (Länsstyrelsen i Stockholms län, 1991:15) undersöks den lastbilstrafik som går till och från Stockholm via Finlandsfärjorna i Värtan och Masthamnen. I rapporten används tre olika transportbegrepp:

Regionala transporter - transporter med start- eller målpunkt i Stockholms län

Genomgående transporter - transporter med start- eller målpunkt i Sverige, men utanför Stockholms län

Transittransporter - transporter som både har start- och målpunkt utanför Sverige.

För att få en uppfattning om godsflödena granskades tulldokument knutna till godstransporterna under en vecka i mars 1988 och motsvarande vecka under 1990. Resultatet blir bl a att ca 20 procent av fordonen 1988 var regionala medan siffran 1990 var 29 procent.

Totala transportflöden uppdelat på start/målpunkter:

Av transitgodset skulle ca 30 procent till Danmark och 20 - 30 procent till Norge. Nästan allt övrigt gods hade destination på kontinenten förutom en liten del som skulle till Sovjet eller England. Vidare visade utredningen att lastbilskörningarna hade ökat och trailerhanteringen minskat, även den direkta spårbundna trafiken från hamnen hade minskat. Ca 5 procent utgjordes av farligt gods under de undersökta perioderna.

Undersökning 4

I Färjor och farleder (SOU 1992:56) redovisas fördelningen av färjegods till/från Finland 1990. Största delen av de totala godsströmmarna (import/export via Hargshamn, Kapellskär och Stockholm) transporterades till eller från södra Sverige (ca 38 procent). 22 procent skulle till eller från Sverige norr om Mälaren, 15 procent till Danmark och kontinenten, 13 procent till Norge och ca 11 procent till Stockholms län. Drygt 30 procent av färjegodset transporterades via Hargshamn eller Kapellskär och knappt 70 via Stockholm. En betydligt större andel av det totala färjegodset exporterades via Kapellskär/Hargshamn än vad som importerades via dessa hamnar (19,6 respektive 12,5 procent). Andelen exportgods till Stockholms hamn var ungefär lika stor som andelen importgods (33,3 respektive 34,5 procent). En fjärdedel transporterades med järnväg och tre fjärdedelar med lastbil.

Undersökning 5

I Färjetrafiken mellan Finland och Sverige - effekter av en utökad trafik Nystad-Hargshamn eller Nystad-Hargshamn och Helsingfors-Oxelösund (Transek, 1995), görs en prognos över hur fraktvolymer med lastbil mellan Finland och Sverige fördelas på länsnivå år 2010. Fördelningen är gjord för export och import sammantaget vilket innebär att ökningen i handel antas ske symmetriskt och enligt en geografisk fördelning som motsvarar ett medelvärde av dagens export- och importflöden:

Delområde Andel av lastbilstransporter

Stockholms län 5,6%

Stockholms stad 3,7%

Södertälje 1,1%

Södermanlands län 1,2%

Uppsala län 0.6%

Östergötlands län 2,5%

Jönköpings län 1,7%

Kronobergs län 1,4%

Kalmar län 0,8%

Blekinge län 3,0%

Kristianstads län 4,6%

Malmöhus län 8,3%

Hallands län 4,0%

Göteborgs och Bohus län 8,0%

Älvsborgs län 4,9%

Skaraborgs län 2,7%

Värmlands län 1,2%

Örebro län 1,2%

Västmanlands län 0,9%

Kopparbergs län 1,3%

Gävleborgs län 0,9%

Västernorrlands län 0,8%

Jämtlands län 1,8%

Västerbottens län 1,0%

Norrbottens län 1,5%

Helsingborg =>

Danmark och kontinenten 27,0%

E18 => Norge 13,0%

Summa 100%

Enligt Transeks prognos skulle 5,6 procent av det hanterade godset ha Stockholms län som start- eller målpunkt år 2010.

1. STATISTISK ANALYS
   

Vid en första jämförelse av de fem tidigare redovisade godsflödesundersökningarna verkar resultaten variera i ganska stor utsträckning. Vid en analys av resultaten visar sig skillnaderna inte vara fullt så stora.

SCB:s resultat (undersökning 1) inkluderar inte transittrafiken. Gods som passerar vid lastbilsterminalen i Västberga tas inte heller med (inrikes transiteringar och direktförtullningar). Vidare har enbart transportflödena i Stockholms hamn undersökts - godsflödena har inte satts i relation till det totala flödet som går via alla Sveriges terminaler.

"Färjor och farleder" (undersökning 4) grundar sig helt på material som beställts från SCB:s trafikenhet. Några närmare förklaringar av studien ges inte, vilket gör det svårt att analysera resultatet.

I Godsströmmar med lastbil genom Stockholms län (undersökning 3) används likartade metoder som vid SCB:s undersökning och inte heller här sätts transporterna i relation till godsflödena i övriga landet. Materialet bygger på antalet sändningar och om flera sändningar till/från samma ort påträffas i ett fordon ger detta en frekvensmarkering. För övrigt räknas alla start- och målpunkter vilket kan innebära att en lastbil kan ge upphov till flera markeringar. Om fler än sex start- eller målpunkter påträffas i ett fordon, hänförs hela sändningen till fordonets speditionsort. Naturligtvis opererar många stockholmsspeditörer i Stockholms hamnar vilket kan leda till att en överdriven andel hänförs till Stockholms län.

Undersökning av VAror på Väg (UVAV) är en urvalsundersökning som utförs av SCB. I materialet ingår endast transporter som sker med lastbilar som har en totalvikt över 3,5 ton. I princip tas inte transporter under 2,5 mil med i undersökningen. I Stockholms län betyder det att lastbilstransporter mellan terminalen i Västberga och Stockholms Hamn är under 2,5 mil och därför bör utgå. Lastbilschaufförerna har vid ifyllandet av körjournaler dock varit något slarviga i detta fall (Lundin, 1995). Både VTI och Transek (undersökning 2 och 5) grundar sina siffror på UVAV-material. VTI:s siffror redovisar andelen gods i vikt (vilket även undersökning 3 gör) medan de övriga undersökningarna redovisar andelen lastbilstransporter.

Transeks undersökning skiljer sig från de övriga genom att vara framåtblickande. Prognosen för år 2010 har utarbetats utifrån den hittillsvarande utvecklingen i kombination med nationella prognoser för utrikeshandeln.

Matts Lundin (Temaplan AB, oktober 1995) har gjort en jämförelse mellan Transeks och SCB:s siffror för att utröna hur stora skillnaderna egentligen är. Lundin pekar på att det är nödvändigt att ta hänsyn till den transittrafik som går genom Stockholms Hamn, vilket förändrar SCB:s siffror en hel del. Tas även hänsyn till Sveriges totala export/import blir resultaten i de två undersökningarna relativt lika:

Källa: Temaplan, 1995

Det bör dessutom påpekas att UVAV-materialet som Transek grundar sig på, är från 1993 medan SCB-materialet är från 1990. Vissa strukturella förändringar har troligtvis skett under dessa tre år, bl a flödenas omfattning till Hargshamn samt lågkonjunkturens inverkan på transporter av byggmaterial.

2. INVENTERING AV HAMNARNA

I det följande kapitlet ges en presentation av de aktuella hamnarna. En del uppgifter har hämtats från Sveriges Hamn- och Stuveriförbunds Branschpresentation - första utgåvan, 1996. Dessa uppgifter gav en fingervisning om hamnarnas karaktär och kapacitet. I Färjor och farleder, SOU 1992:56, finns en beskrivning av infrastrukturen i anslutning till hamnarna. För att få aktuella uppgifter samt för att få en uppfattning om varje hamns nuvarande situation, ägareförhållande och framtidsplaner skickades en enkät (se bilaga 1) till de berörda hamnarna. Följande presentation grundar sig alltså på uppgifter från branschen samt på enkätsvar. För mer detaljerade uppgifter om varje hamns hanterade volymer av gods, olja och passagerare finns tabeller över detta som bilaga.

De aktuella hamnar som direkt kan påverka transportflödena i Stockholmsområdet, och därför tas upp i studien är:

Gävle, Hargshamn, Kapellskär, Stockholm, Nynäshamn, Södertälje, Oxelösund samt Norrköping

Överkapacitet

I flera av hamnarna norr och söder om Stockholm finns i dagsläget outnyttjad kapacitet (överkapacitet) som kan utnyttjas utan att investeringar i hamnarna behöver göras. I de fall kontinenten utgör start- eller målpunkt (stora delar av Finlands export och import) kan godset lämpligen transporteras med fartyg hela vägen till/från Europa, utan omlastning till landtransporter genom Sverige. I denna rapport har dock en geografisk avgränsning gjorts vid Norrköping.

1) Under april 1997 flyttar FinnLink sin trafik från Hargshamn och

Norrköping. Anpassning av hamnen i Kapellskär till FinnLinks trafik pågår.

2) Kapaciteten hos Nynäs Petroleum AB är okänd.

3) Kan i dagsläget endast hantera tjocka oljeprodukter, ej bensin och flygbränsle.

2.1. GÄVLE

Gävle Hamn

Största vattendjup: 10,9 meter

Antal kajer: 6

Total kajlängd: 2 000 meter

Antal kranar: 12, lyftkapacitet 32 ton

Ägarförhållande: Hamnen är kommunalägd. Resultatet 1996 var 5,8 miljoner kronor. Någon markhyra betalas inte.

Gävle är en av Sveriges järnvägsknutar och norra stambanan passerar genom staden. Stickspår finns ut till hamnområdet.

E4 går strax väster om Gävle. Från hamnarna finns bra vägförbindelser (Hamnleden resp. Österbågen) som anknyter till E4:an. Den tunga trafiken behöver alltså inte köra genom staden utan tangerar dess ytterområden.

Inseglingsleden är bred och lättseglad.

Gods

Till Gävle Hamn importeras årligen ca 2 miljoner ton gods. Godset kommer främst från Nord- och Östersjöområdet och består av råvaror till skogs- och stålindustrin i norra Sverige, samt energiråvara. Undantag finns, t ex massaved från Brasilien och porslinslera från USA.

Hamnen exporterar årligen ca 1 miljon ton gods. Exporten består av halvfabrikat från skogs- och stålindustrin samt lite malm. Godsets mål är främst Nord- och Östersjöområdet, men stål skeppas även till USA och papper till Indien.

Hamnen uppskattar att godshanteringen i dagsläget skulle kunna ökas med 50-100 procent, beroende på godsslag.

Gävle är Norrlands största oljehamn, med en lagringskapacitet på 500 000 m3 i cisterner och 700 000 m3 i bergrum. Idag hanteras cirka 1 150 000 m3.

Den maximala årsomsättningen är ca 1 920 000 m3.

Utbyggnadsplaner

Planer finns på ett gasollager - om planerna förverkligas kommer även vissa kajer att behöva kompletteras. Hamnen framför önskemål om förbättrade vägkommunikationer genom en bro över Innerfjärden.

2.2. HARGSHAMN

Hargs Hamn AB

Största vattendjup: 8,5 meter

Antal kajer: 3

Total kajlängd: 130 meter

Antal kranar: endast mobila

Ägarförhållande: Östhammars kommun äger sedan årsskiftet hamnbolaget till 100 procent. 1996 var resultatet 0,5 miljoner kronor.

Hamnen hanterar endast ro/ro-fartyg som trafikerar Finland. All fartygstrafik kommer att flyttas till Kapellskär i april -97 och efter det finns ingen ny trafik planerad.

Infrastrukturen är relativt dåligt utbyggd. Järnväg finns ända ner till hamnen, men har inte trafikerats sedan oktober 1996. Järnvägen går mellan Örbyhus och Hallstavik (via Hargshamn). Den är klassad som länsjärnväg men är inte elektrifierad. Anslutning till norra stambanan sker i Örbyhus, men tåg som ska söderut måste vändas. Från transportsynpunkt kan tre åtgärder genomföras för att ge järnvägen bättre funktion:

- Elektrifiering skulle göra att tåg kan köras direkt, utan lokbyte, till andra destinationer än Gävles rangerbangård

- Ett triangelspår i Örbyhus skulle medföra att tåg kan gå söderut utan vändning (SOU 1992:56).

En elektrifiering av järnvägen skulle kunna göra Hargshamn till en god järnvägshamn. I dagsläget finns dock inga sådana planer.

Från hamnen används väg 1113 som ansluter till väg 292 till Gimo och sedan väg 288 för att nå E4. Ett alternativ är att ta väg 76 till Gävle. En hamn med omfattande lastbilstrafik skulle eventuellt kräva vägutbyggnader, men sådana satsningar betraktar Östhammars kommun som ekonomiskt orealistiska.

Hargshamn är inte någon oljehamn, men hamnen menar att det finns förutsättningar för en sådan utbyggnad.

Hamnen är strategiskt väl placerad med kort överfart till Finland. Inseglingsleden går en kort sträcka genom skärgård och är bitvis grund.

Gods

Godsets start/målpunkt är Finland och öststaterna. 1996 skeppades totalt 1.036.820 ton över hamnen. Hamnen säger sig i nuläget ha kapacitet att ta hand om "väldigt mycket mer!". Enligt Färjor och farleder är hamnens kapacitet cirka 2 miljoner ton/år.

Utbyggnadsplaner

Ett stort industriområde i anslutning till hamnen är färdigt att exploateras. Hamnplanen skulle utvidgas till ca 230.000 kvm. Då trafiksituationen efter april 1997 är osäker kommer planerna inte att verkställas.

2.3. KAPELLSKÄR

Roslagshamnar AB

Största vattendjup: 8,0 meter

Antal kajer: 4

Total kajlängd: 490 meter

Antal kranar: 0

Ägarförhållande: Hamnen ägs till 91 procent av Stockholms Hamn AB och till 9 procent av Norrtälje kommun.

Järnväg saknas. Önskemål har framförts om en anslutning till stambanan vid Arlanda som med sitt passagerarunderlag och sina godsterminaler skulle kunna ge underlag för järnvägstrafik via Kapellskär till Finland. Banan skulle även kunna användas för pendling mellan Norrtälje/Rimbo till Arlanda och Stockholm.

Vägförbindelsen till Stockholm är av god standard (ny sträcka: Söderhall - Rösa). Det finns också vägförbindelse till Uppsala och Gävle. Passagerar- och godsfärjor trafikerar Finland. I framtiden kommer Kapellskär förmodligen att expandera ordentligt när FinnLink flyttar över all sin verksamhet från Hargshamn och Norrköping.

Enligt enkätsvaret finns det inga förutsättningar för att anlägga en oljehamn i Kapellskär.

Hamnen ligger långt ute i skärgårdsbandet och inseglingsförhållandena är goda.

Gods

1996 hanterades 88.000 ton i hamnen. Godset var uteslutande färjegods till och från Finland. Hamnen säger sig i nuläget ha kapacitet att ta hand om en betydligt större volym.

Utbyggnadsplaner

Anpassning av hamnen till FinnLinks trafik pågår.

2.4. STOCKHOLM

Stockholms Hamn AB

Största vattendjup: 11,0 meter

Antal kajer: 54, fördelat på flera olika hamnar

Total kajlängd: 17 000 meter

Antal kranar: 6, lyftkapacitet 12 ton

Ägarförhållanden: Stockholms Hamn ägs helt av Stockholms stad.

Hamnen i Stockholm

Källa: Färjor och farleder SOU 1992:56/Sjöfartsverket

Järnvägsförbindelse finns mellan Värtan och Tomteboda godsbangård samt mellan Masthamnen och Stockholm södra. Även Frihamnen, Loudden samt Vikingterminalen har järnvägsförbindelser.

Godsvägtrafiken går på Lidingövägen och Valhallavägen. Godset från Masthamnen går på Hammarby fabriksväg och Huddingevägen mot Årstalänken.

Stockholms Hamn är ostkustens största hamn. Lagringskapaciteten är stor med både varm-, kall- och höglager. Färjetrafiken till och från Finland är omfattande både vad gäller passagerare och gods. Hamnen är en oljehamn (Loudden och Värtan). Lagringskapaciteten svarar oljebolagen för.

Farledssträckorna genom Stockholms skärgård är långa och bitvis smala. Inseglingsförhållandena till Stockholm är därmed besvärliga.

Gods

Färjegodset är ungefär lika stort i båda riktningarna. Kapaciteten räcker för betydligt större volymer än dagens beträffande alla godsslagen.

Totalt 1996, tusen ton:

Färjegods 2.799 49%

Oljetrafik 1.464 26%

Övrig bulk 1.249 22%

Styckegods 181 3%

Summa 5.693 100%

Utbyggnadsplaner

De enda utbyggnadsplanerna som berör själva hamnområdena är kryssningsterminalen vid Stadsgården. Planerna på Norra Länken, Österleden och Södra länken ("Ringen" i Dennisöverenskommelsen) är kopplade till hamntrafiken. Stadens politiker legitimerar motorvägsprojekten bland annat genom att hänföra till den tunga trafiken som ska till och från hamnen. Diskussioner om breddade eller nya farleder genom skärgården dyker upp med jämna mellanrum.

Bergs oljehamn

Bergs oljehamn tillhör inte Stockholms Hamn AB, men hamnens betydelse för oljetransporter genom skärgården berättigar ett omnämnande.

År 1993 landades 120 000 m3 flygbränsle vid Bergs för vidare transport till Arlanda flygplats (Fö 1994:3). Statoil har ett arrendeavtal med Nacka kommun för Bergs oljedepåer fram till 2018 (Birgitta Held-Pauli, Nacka kommun, telefonsamtal 970311). Bergs har en lagringskapacitet på 277 000 m3. Den maximala årsomsättningen är cirka 1 100 000 ton och omsättningen 1996 var 715 000 ton (Benny Pettersson, Statoil, telefonsamtal 970325).

2.5. NYNÄSHAMN

Nynäshamns Hamn AB

Största vattendjup: 8,0 meter

Antal kajer: 2

Total kajlängd: 350 meter

Antal kranar: endast mobila

Ägareförhållanden: Stockholms Hamn äger driftsdelen av hamnen till 100 procent. Nynäshamns kommun och Stockholms hamn äger mark och byggnader tillsammans.

Järnväg finns mot Stockholm med enkelspår mellan Västerhaninge och Nynäshamn. För att nå västra och södra stambanan måste tågen till Älvsjö först. Det är problem med rangeringen i Älvsjö.

Väg 73 går till Stockholm, med väg 226 nås E4/E20 vid Södertälje. Nynäshamn är belägen på Södertörns sydspets som saknar väg- och järnvägsförbindelser väster- och söderut.

Enligt enkätsvaret finns inga förutsättningar för att anlägga en oljehamn i Nynäshamn.

Hamnen i Nynäshamn har ett skyddat läge och inseglingsleden är mycket lätt. Färjetrafiken till och från Gotland är relativt omfattande.

Gods

1996 hanterades 262 000 ton - uteslutande färjegods till och från Gotland. Hamnen säger sig i nuläget ha kapacitet att ta hand om uppskattningsvis

400 000 ton.

Utbyggnadsplaner

Utbyggnad av det norra läget pågår. Investeringar i själva hamnen går ut på att förbereda för en eventuell internationell passagerar- och godstrafik (Ryssland, Baltikum) genom utrymmen för visitering och passkontroll.

Södertörnsleden från Haninge till Botkyrka och den numera färdigbyggda delen Fors - Jordbro anses viktiga för hamnen.

Det finns även tankar på en ny gren av E4 över Himmerfjärden - E4 Syd- för att förbättra förbindelserna söder- och västerut. Stockholms stad och ett antal kommuner på Södertörn förespråkar en sådan dragning. K-konsult gjorde på uppdrag av kommunerna på Södertörn ett arbete om E4 Syd över Himmerfjärden i början på 90-talet. Vägprojektet skulle innebära att oersättliga naturvärden på Mörkö går förlorade. Bl a därför motsatte sig Södertälje kommun helt planerna på en motorväg över Himmerfjärden.

Vägverket utreder även olika sträckningar av väg 73 mot Stockholm. Problemet är sträckan mellan Västerhaninge och Fors som är smal och krokig. Det finns inga beslut att bygga väg 73 i nuläget. Den planerade infarten till Nynäshamn är för närvarande inte finansierad (nu går hamntrafiken genom stan). Nynäshamns kommun har även intressen i Södertörnsleden, eftersom man bedömer att inga förbättringar av väg 225 mot Södertälje kommer att bli av inom rimlig tid (Bertil Lindberg, plandirektör Nynäshamns kommun, telefonsamtal 970127).

Norvik ligger strax norr om Nynäshamn,

55 kilometer söder om Stockholm.

Källa: Norvik - Stockholms och

Mälardalens storhamn, Stockholms Hamnar

Norvik

Stockholms Hamn har köpt Norviks udde, norr om Nynäshamn, som är en plan yta gjord av schaktmassor på ca 500.000 kvm. Avsikten är att projektera för en ny djuphamn där. Det finns en utredningsskiss om den tänkta hamnen, men inga konkreta beslut. I utredningsskissen och i den senaste årsredovisningen (Stockholms Hamn, 1995) framhävs att vägförbindelserna måste förbättras i samband med utbyggnad av djuphamnen i Norvik: Väg 73 mellan Västerhaninge och Nynäshamn måste få motorvägsstandard för att "... en hamninvesteringen i Norvik skall vara realistisk." På längre sikt anses även att E4 Syd måste anläggas över Himmerfjärden.

2.6. SÖDERTÄLJE

Södertälje Hamn AB

Största vattendjup: 10,4 meter

Antal kajer: 14

Total kajlängd: 1 200 meter

Antal kranar: 4, lyftkapacitet 18-47 ton

Ägarförhållande: Samtliga aktier ägs av Södertälje kommun. Resultatet för 1995 var ca 3,5 miljoner kronor. Södertälje Hamn arrenderar marken för ca 2 miljoner kronor/år, men äger samtliga kajer, järnvägsspår, magasin, kranar truckar etc.

Hamnen ligger på ca 3-4 minuters avstånd från E4 och E20. Stambanan passerar hamnen och spår finns fram till hamnområdet och används dagligen. Infrastrukturen är således mycket god.

Från kusten leder en lång, och på vissa ställen smal, fjärd från Trosa upp till Södertälje. All fartygstrafik till och från Mälaren passerar strax utanför Södertälje Sydhamn.

Gods

Den totala godsomsättningen år 1996 var 550 000 ton. I dagsläget skulle hamnen kunna ta emot ungefär dubbelt så mycket gods.

I huvudsak kommer godset från Tyskland, England och Estland. Från Tyskland kommer även feedergods (feedergods är gods från hela världen som lossats i containerhamnar och lastats om på mindre fartyg). Godset består av personbilar (ca 47 000 årligen), containrar, torv till Energiverket och petroleumprodukter.

Det utgående godset sänds främst till Medelhavsländerna, Tyskland och England. Det består av skogsprodukter (papper, massa och virke), ro/ro-enheter (chassier, lastmaskiner etc.), containrar och spannmål.

I hamnen hanteras dessutom inrikesgods. Personbilar kommer till hamnen och lastbilschassier skickas därifrån.

Södertälje har en oljehamn med en lagringskapacitet på ca 235 000 m3. Idag hanteras bensin, diesel, eldningsolja, asfalt och kemikalier och den maximala årsomsättningen beräknas till 880 000 m3. 1996 hanterades ca 250.000 m3 olja. Man skulle alltså kunna hantera uppskattningsvis 630 000 m3 ytterligare i Södertälje.

Utbyggnadsplaner

Främst ska omlastningsverksamheten för containers förbättras, men även spåren i hamnområdet ska byggas ut. Svealandsbanan mellan Södertälje och Eskilstuna beräknas bli klar under 1997. Vägprojekt på Södertörn har redan redovisats ovan angående planerna runt Nynäshamn.

2.7. OXELÖSUND

Oxelösunds Hamn AB

Största vattendjup: 15,5 meter

Antal kajer: 7

Total kajlängd: 1 277 meter

Antal kranar: 12, lyftkapacitet 36 ton

Ägarförhållande: Sedan 1981 ägs hamnen av SSAB Oxelösund till 50 procent och av Oxelösunds kommun till 50 procent. Resultat 1996 efter finansnetto var 9,8 miljoner i vinst. Omsättningen var 173 miljoner kronor. Bolaget äger all mark och alla anläggningar i hamnen.

Järnväg finns fram till kaj och även rangerbangård finns inom hamnområdet. Förbindelse med södra stambanan finns i Nyköping och med västra stambanan i Flen. En järnvägsbana går direkt till Bergslagen och trafikeras endast av godståg.

Vägförbindelserna är också goda: motorväg, till Nyköping och E4:an, finns i anslutning till hamnen. Avståndet till Nyköping är 13 km.

Då det inte finns mycket skärgård, är inseglingsleden lättnavigerad.

Gods

Nuvarande kapacitet är ca 6,0 miljoner ton. Främst trafikeras hamnen av konventionella fartyg, men det finns även en färjeförbindelse till Gdansk. 1996 trafikerades linjen av ungefär 1 600 trailers/lastbilar och 18 000 personbilar - således en marginell verksamhet för Oxelösunds Hamn.

Det utgående godset uppgår till ca 1 miljon ton per år. Ca 70 procent ska till England, kontinenten, USA och Fjärran Östern, medan ca 30 procent går till inrikes hamnar. Från Oxelösund skeppas varje vecka stål på linjefartyg till Amsterdam, Antwerpen, Duisburg, Goole och USA. Stålskeppningar sker även till Danmark och Nordtyskland. Förutom stål hanteras även containers och sågade trävaror etc. Det inkommande godset är årligen på ca 3,5 miljoner ton.

Den 11 april 1997 kommer Nordic Trucker Line AB att starta en färjelinje till S:t Petersburg, och blir därmed först med en direktlinjen mellan Sverige och Ryssland. Främst ska lastbilar transporteras och utrymmet för passagerare begränsas.

Som tidigare nämnts ägs hamnen till hälften av SSAB, vilket naturligtvis skapat ett visst ömsesidigt beroende. Mellan Oxelösund och Borlänge transporteras ca 1,2 miljoner ton stål med tåg varje år.

Oxelösund är en oljehamn med en lagringskapacitet på 1,0 miljoner m3 fördelat på sju bergrum. Bergrummen ägs gemensamt av Oxelösunds Hamn, Stockholm Energi, Västerås Energi, Söderenergi, Eskilstuna Energi och Uppsala Energi. Importen uppgick 1996 till ca 400.000 ton. Oljan utlastas till respektive värmeverk med fartyg, bil eller järnväg.

Utbyggnadsplaner

I nuläget har hamnen en kapacitet att kunna omsätta ca 6 miljoner ton. Vid behov kan kapaciteten byggas ut till 7 miljoner ton. Efter en utbyggnad skulle förmodligen 100-120.000 trailers kunna hanteras.

Den 28 januari 1997 fattade bolaget beslut om att investera 24 miljoner kronor i anläggande av ett nytt ro/ro-läge för färjor samt att bygga om ett äldre ro/ro-läge. Fr o m september 1997 kommer alltså hamnen att ha två moderna ro/ro-lägen. Enligt hamnens VD, Rolf Bolin, är investeringen en markering från bolagets sida att Oxelösunds hamn på allvar ger sig in i färjetrafik och är mycket optimistiska vad gäller utlokalisering av godsfärjetrafik från Stockholm under slutet av 90-talet. Vidare skriver han att vägar och järnvägar håller god standard och kommer att kompletteras vid behov.

2.8. NORRKÖPING

Vi har, trots upprepade påminnelser, tyvärr inte fått in något enkätsvar från Norrköpings hamn. Därför saknas uppgifter om godsflöden, kapacitet och ägarförhållanden.

Norrköpings Hamn och Stuveri AB

Största vattendjup: 12.0 meter

Antal kajer: 18

Total kajlängd: 4.800 meter

Antal kranar: 20

Ägarförhållanden:

Norrköpings hamn har bra väg- och järnvägsförbindelser. Via en ringväg kommer man ut på E4 och E22. Södra stambanan passerar genom Norrköping. Järnvägsanslutningar finns ute i de olika hamndelarna.

Hamnen är belägen i Bråviken, vilket ger den ett bra läge - inom en radie av 20 mil bor ca hälften av Sveriges befolkning. Men läget längst in i Bråviken gör också att sjövägen blir lång - 28 nautiska mil från Bråvikens mynning.

Utbyggnadsplaner

I Norrköping pågår ett projekt med att utveckla ett godstransportcentrum som ska fungera som en knutpunkt för omlastning mellan transportslagen. Projektet leds av en styrgrupp med representanter från Norrköpings och Linköpings kommuner och länsstyrelsen (brev till Ines Uusmann 970129 från Kommunalrådsenheten, Norrköpings kommun). För att bli ett transport- och logistikcentrum finns idéer om utbyggnader i hamnen på Händelö, en ny sträckning av E22 som passerar över Händelö och ansluter till E4 norr om staden, nya järnvägsanslutningar som når Händelö antingen norrifrån via stambanan och industrispåret mot Bråviken eller västerifrån längs den nya länken i norr (Tyréns Infrakonsult, 1997).

3. STOCKHOLMS HAMN - TILLGÅNG ELLER BELASTNING?

Det råder delade meningar om Stockholms hamnar utgör en tillgång eller belastning för Stockholm. Nedan följer ett avsnitt med de ofta återkommande för- och motargument i olika frågeställningar vad gäller hamnverksamheten. Utgångspunkten är en debattartikeln skriven av Christer Vårdstedt, VD för Stockholms Hamn AB.

3.1. HAMNENS EKONOMISKA BIDRAG

Hamnens årliga bidrag till stadens kassa uppgår till cirka 100 miljoner kronor. Bidraget består, förutom av koncernbidrag (43 miljoner 1995), av avkastningen av marken, underhåll av stadens icke-kommersiella kajer och sponsring av olika större evenemang. Totalt bedöms turister, konferensdeltagare och andra besökare som kommer med färjorna spendera närmare en miljard kronor (C. Vårdstedt, debattartikel SvD, 960130).

Färjorna (från både Värtan och Stadsgården) fraktade 1994 totalt cirka 237 000 tunga fordon. Om drygt hälften (130 000) antas fraktas till/från Värtan-Frihamnen, motsvarar det en genomsnittlig trafikbelastning på Valhallavägen med 350-500 tunga fordon/dygn. Den av hamnen alstrade lastbilstrafiken samt tankbilstrafiken mellan Loudden och Arlanda utgör tillsammans ungefär 30-40 procent av den tunga trafiken på Valhallavägen. Förutom de fordon som kommer eller går med färjorna fungerar hamnen som omlastningsterminal för en del helt landburet gods (Utökad miljöprövning av Norra Länken, 1995).

Eftersom hamnverksamheten i Värtan-Frihamnen anförs som ett av huvudskälen till byggande av Norra Länken borde kostnaderna för vägen, åtminstone delvis, hänföras till hamnen. Kostnaden för Norra Länken beräknas till 3 634 miljoner kronor (Vägverket, 1996). Just nu är dock Norra Länkens framtid osäker - dragningen genom Nationalstadsparken stoppades av Regeringsrätten 31 januari 1997. Hur stora fördyringar en annan dragning medför är ännu inte möjligt att förutse.

På samma sätt är det rimligt att låta eventuella kostnader för nya eller breddande av befintliga farleder hänföras till hamnens verksamhet. Vilka kostnader hamnens lokalisering medför i form av miljöstörningar på land och till sjöss tas inte upp i denna rapport. Inte heller beräknas kostnaderna för fartygstrafikens slitage på skärgården.

3.2. ANTALET ANSTÄLLDA

Hamnen har betydelse för arbetsmarknaden i regionen. Stockholms Hamn hävdar att lågt räknat 15 000 människor får sin utkomst från hamnverksamheten. Enligt Stockholms Hamns årsredovisning 1995 arbetar 321 personer (varav 34 kvinnor) i koncernen. (Årsredovisning 1995 från Stockholms Hamn AB samt SvD 960130). Det är dock tveksamt om det är själva hamnen som är av vikt för sysselsättningen i Stockholm eller om det inte snarare är sjöfarten i stort och rederierna som är det.

Stockholm har blivit en av det viktigaste tankrederistäderna i Europa. Som exempel Stockholmsbaserade tankrederier kan nämnas ICB, som nu ska börsnoteras i New York, Front Line som kör både olja och kol samt ett av världens största tankrederier, Argonaut.

Det finns även andra stora rederier i Stockholm: Cool Carriers - världens ledande kylfraktsrederi, Wallenius - världens ledande bilfraktsrederi, Nordström & Thulin som fraktar malm och olja och Sea Link som fraktar skogsprodukter. I Stockholm finns även ett tiotal stora skeppsmäklare.

Sjöfarten är alltså en av Stockholm viktigaste näringar. Den som enbart tittar på vad som händer utmed stadens kajer får dock en felaktig bild av Stockholm som sjöfartsstad. En jämförelse kan göras med Göteborg, vars hamn är större än Stockholms. Rederierna i Göteborg är dock betydligt mindre (Stena Line undantaget) och ägnar sig mest åt närsjöfart, medan Stockholmsfartygen trafikerar de sju världshaven. Framtiden för Stockholm som sjöfartsstad är ljus; kunskapsnivån är hög och rederitjänstemännen har låga löner vid en internationell jämförelse. Till Frihamnen kommer aldrig de stora rederiernas fartyg - de är så stora att de inte kommer in i skärgården. Huruvida Stockholms hamnar används som transportterminaler eller får en annan användningar är alltså ovidkommande för sjöfartsnäringen. (P. Österholm SvD, 970112)

3.3. HAMNENS MILJÖPÅVERKAN

Flera hamnar, både på den svenska och finska sidan, trafikeras av gods- och passagerarfärjor. I Färjor och farleder (SOU 1992:56) jämförs trafikarbetet för färjor och lastbilar vid tio olika hamnlokaliseringsscenarior, exkl. referenskombinationen Stockholm/Kapellskär (se bilaga 3). Alternativet Stockholm/Kapellskär förordas av Stockholms Hamn. Scenariorna inkluderar kusthamnarna från Hargshamn till Norrköping:

ï Den procentuella förändringen av färjornas totala trafikarbete, i förhållande till det av Stockholms Hamn förespråkade alternativet Stockholm/Kapellskär, ger i de olika scenarierna en ökning på mellan 1 och 15 procent.

ï Inget av de tio scenarierna medför att trafikarbetet inomskärs ökar - tvärtom minskar det med mellan 0 och 75 procent i förhållande till kombinationen Stockholm/Kapellskär. Färjetrafiken inomskärs minskar mest om Kapellskär/Nynäshamn (ej Stockholm) angörs (~ -75%). Näst bäst i det avseendet är kombinationen Hargshamn/Oxelösund (~ -65%).

På samma sätt analyseras lastbilarnas trafikarbete på land i olika lokaliseringsscenarier:

ï Det totala trafikarbetet på land ökar i tre scenarier, jämfört med kombinationen Stockholm/Kapellskär. Dessa tre kombinationer är Hargshamn/Stockholm/Nynäshamn, Kapellskär/Stockholm/ Nynäshamn och Kapellskär/Nynäshamn. Alla andra kombinationer ger minskat trafikarbete totalt.

ï Jämfört med kombinationen Stockholm/Kapellskär minskar den färjeanknutna lastbilstrafikens totala trafikarbete mest vid en fördelning av godset på Hargshamn/Stockholm/Norrköping , 21 procent totalt, drygt 90 procent i Stockholms län. Näst mest minskar vägtrafikarbetet vid en uppdelning på Hargshamn/Stockholm/Oxelösund , 12 procent totalt, drygt 90 procent i Stockholms län. Kombinationen Hargshamn/Oxelösund ger en minskning på 7 respektive 80 procent.

De trafikproblem som hamnen ger upphov till på Valhallavägen och Lidingövägen har redan kortfattat redovisats i avsnitt 3.1. Även problemen med en stor fartygstrafik (stranderosion, oljeutsläpp och utsläpp i luften) genom den känsliga skärgården har behandlats tidigare, se avsnitt "ÖSTERSJÖN".

Som vi tidigare nämnt införs miljödifferentierade farledsavgifter den

1 januari 1998.

3.4. KOSTNADER FÖR UTFLYTTNING

Den utredning som Stockholms Hamn låtit Scandiaconsult göra, Utredning avseende Utflyttning av Stockholms Hamn, tar endast upp Kapellskär, Nynäshamn och Oxelösund som tänkbara lokaliseringsalternativ. Utredningen kommer fram till att Oxelösund är det minst lämpliga av dessa tre alternativ. Utredningen slår också fast att stora investeringar måste göras i Kapellskär och Nynäshamn (båda hamnarna ägs av Stockholms Hamn AB) för att utlokaliseringar ska bli möjliga.

Att flytta hamnen skulle, enligt Scandiakonsults utredning, kosta cirka 3,3 miljarder kronor. Därtill kommer kostnader i de nya hamnlägena i form av infrastrukturinvesteringar, kajutbyggnader, terminalbyggen och farledsåtgärder. Som visats i kapitel 2 har dock de övriga hamnarna, från Gävle till Oxelösund, överkapacitet. Denna överkapacitet bör utnyttjas, vid utflyttningar av godsflöden från Stockholm, innan investeringar i ny kapacitet kan motiveras.

3.5. MARKVÄRDET

Markvärdet i Värtan, Frihamnen och Loudden är, enligt C. Vårdstedt, VD för Stockholms Hamn AB, mycket lågt för annan användning än hamnverksamhet. Det beror på de stora kostnader som evakuering, sanering och exploatering skulle medföra (SvD 960130).

1993 och 1994 påbörjades knappt 700 lägenheter per år i kommunen, den lägsta siffran sedan 1918. Samtidigt var befolkningsökningen under 1993 och 1994 drygt 8 000 personer/år. Under 1995 och 1996 har fler lägenheter påbörjats och prognosen fram till 2002 pekar på ett årligt behov av cirka

2 000 lägenheter. I länet som helhet är efterfrågan ännu svag. I Stockholms stad ökar efterfrågan på bostäder, främst i centrala lägen. Den ökande befolkningen gör det angeläget att hålla en planberedskap för att möta en ökad bostadsefterfrågan (Öp 96, samrådsförslag).

Värtahamnen, Frihamnen, Loudden, Stadsgården med Masthamnen och norra delen av Södra Hammarbyhamnen upplåts till Stockholms Hamn AB med nyttjanderätt på tio år. Hamnbolaget har rätt att upplåta marken i andra hand. Enligt Stockholms kommunkalender 1995 disponerar Stockholms Hamn 187 hektar mark. För år 1995 var avgiften sammanlagt 22,6 miljoner kronor. Avgiften blev för 1995 i medeltal 12,10 kronor per m2. En källa på Gatu- och Fastighetskontoret uppger att Stockholms Stad skulle kräva en tomträttsavgäld på 100-105 kronor och ett arrende på 80-100 kronor per m2 på mark avsedd för industri eller lager i Storängsbotten. Stockholms Hamns egen uthyrning av mark och lokaler gav 1994 intäkter på 66,2 miljoner kronor eller 17 procent av bolagets totala intäkter. Det är oklart hur stor del av intäkterna som gäller enbart mark (A. Sydholm, PM 1996.02.23). Markarrende för företagen i södra Hammarbyhamnen ligger på ca 130 kr per m2 (Björn Bergebo, värderare, Gatu- och Fastighetskontoret, telefonsamtal 970319). Det finns således mycket som pekar på att staden subventionerar Stockholms Hamn AB via lågt markarrende.

Sanering av marken

Det finns inga undersökningar om huruvida marken i Värtan är förorenad, men det finns starka skäl att misstänka oljeföroreningar i hela området. Om så är fallet är det nödvändigt med en sanering eller inkapsling av marken för att bostäder ska kunna byggas på området. Bertil Engdal, Miljöförvaltningen, befarar att kostnaden för en sanering skulle bli hög - förmodligen handlar det om miljardbelopp. Som jämförelse kan den närliggande gasverkstomten studeras: att sanera detta område för bostadsbyggande kostar en halv miljard kronor och då blir ändå inte hela tomten sanerad.

Eventuellt är det möjligt att få oljebolagen att betala marksaneringen vid en flytt av verksamheten. Oljebolagen har även efter 1989 (miljöskyddslagen revideras) haft verksamhet i området och bör därför ta kostnadsansvaret. Eventuellt kan bolagen hävda att eventuella läckage skedde innan miljöskyddslagen kom till. Om oljebolagen inte tar ansvar för saneringen, är det troligen byggherrarna som får betala på samma sätt som det ser ut att bli i Hammarby sjöstad. (B. Engdal, Miljöförvaltningen, telefonsamtal 970204).

4. FLYGBRÄNSLETRANSPORTER

De oljehamnar som finns idag, och som är aktuella i denna utredning, är Gävle, Loudden (Stockholms Hamn), Bergs oljehamn i Nacka (Statoil), Södertälje Hamn, Oxelösund, Norrköping samt Göteborg. I ett längre perspektiv kan man tänka sig en utbyggnad av andra hamnar såsom Nynäshamn och Hargshamn för landning av flygbränsle.

Importen av oljeprodukter till Stockholmsregionen är betydligt större än flygbränslemängden. 1996 utgjorde flygbränslet cirka en tredjedel av oljan som förbrukas i Stockholmsregionen. Organiserandet av denna import kan inrymma frågor om en ny hamnlokalisering och betydande infrastrukturinvesteringar. Stockholms Hamn anser dock att Loudden är en lämplig lokalisering för oljeprodukter, förutsatt att farlederna dit är väl utbyggda (Fö 1994:3 och Banverket, 1996).

Oljecisternernas placering på Loudden gör att oljefartygen måste gå genom skärgården. Även om de har dubbla skrov och bottnar innebär detta en säkerhetsrisk i de ibland trånga farlederna och även en risk för allvarlig miljöförstöring i skärgården. När man argumenterar för en breddning av farleder brukar bl a oljefartygens säkerhet lyftas fram.

4.1. DAGENS SITUATION

Hittills har flygbränslet landats med fartyg vid Loudden samt Berg. År 1993 var dessa kvantiteter 400 000 respektive 120 000 m3 (Fö 1994:3). Eftersom flygbränslet inte längre tillverkas av svenska raffinaderier i samma utsträckning som tidigare, anländer det numera till största delen med fartyg direkt från utlandet - västerifrån via Nordsjön, Kielkanalen och Danmark respektive österifrån via Baltikum och Borgå i Finland. Oljebolagen, SAS Oil Sweden AB, Texaco, Statoil, Shell, BP och Q8, är beställare av transporterna. Transporterna till Arlanda sker dagligen med upp till tio bilar, med och utan släp, som tillsammans utför ungefär 235 leveranser per vecka. Den nuvarande lösningen är att med bilar från Loudden och Bergs oljehamn via E4 transportera flygbränsle till Arlanda. Skälen för att välja vägtransporter torde vara att alternativ hittills saknats samt eventuellt det relativt låga priset - cirka 30 kr/m3 (Svenska Åkeriförbundets beräkningar, 1994). Priset förklaras av det korta avståndet som möjliggör tvåskift samt låga depåkostnader.

Vid Arlanda tas bränslet emot i nio cisterner som rymmer tillsammans cirka 5 800 m3, vilket motsvarar fyra dygns förbrukning. Depån ligger inom ett cirka 20 000 m2 stort driftområde som enligt Luftfartsverket kan komma att flyttas för att ge plats åt en ny passagerarterminal. Från depån pumpas bränslet direkt till flygplanens uppställningsplatser. (Fö 1994:3).

Koncessionen för cisternerna på Loudden går ut 1999 (Lars Valberg, "Information Stockholm", Stadshuset). Varje bolag har egna kontrakt med kommunen. De går ut senast sista december 1999, sedan förlängs de med ett år i taget. De har två års uppsägningstid eftersom det tar tid att avveckla den här typen av verksamhet (Kjell Arvlo, Stockholms Hamn, telefonsamtal 970312). Statoil har ett arrendeavtal med Nacka kommun för Bergs oljedepåer fram till 2018. Det finns ännu ingen koncession eftersom verksamheten kom igång innan 1969. Man ansöker nu om koncession. Kommunen har inga andra planer för området (Birgitta Held-Pauli, Nacka kommun, telefonsamtal 970311).

Allmänna synpunkter

I samband med Flygbränsletransportutredningen anordnades en hearing för olika intressenter. Några av de viktigaste synpunkterna redovisas nedan, mycket kortfattat.

ï Svenska Åkeriförbundet (SÅ) kräver att strikt företagsekonomiska kalkyler ska ligga till grund för vilka transportalternativ som väljs.

ï Flygbolagen uppger sig prioritera bränslets kvalitet enligt fastställda normer, framför priset. Luftfartsverket eftersträvar låga bränslepriser på Arlanda för att undvika s k ekonomitankningar (planet tankas upp på en "billig" flygplats för att klara fler än en flygsträcka).

ïFlera, inte minst SAS, är tveksamma till framtida oljetransporter genom Stockholms inre skärgård och anser att man ska överväga nya hamnlägen för den norra regiondelen.

ïDe närmast berörda kommunerna (Danderyd, Sigtuna, Sollentuna, Stockholm och Upplands Väsby) har på olika sätt uttryckt önskan att transporterna av flygbränsle ska överföras från bil till säkrare transportsätt.

(Fö 1994:3)

Sigtuna kommun har tidigare sagt sig endast kunna acceptera pipeline-alternativet, men kan nu även tänka sig att diskutera en tåglösning. Kommunen ser helst att station och cisterner läggs inne på flygplatsområdet (Björn Pettersson, Sigtuna kommun, telefonsamtal 970226).

Enligt Olle Björk (SAS) förbrukar SAS cirka hälften av bränslet på Arlanda - totalt 250.000 kubikmeter per år varav 50.000 importeras i egen regi. SAS har ett dotterbolag som bedriver oljeimport i begränsad omfattning. Resten av bränslet får SAS från fem leverantörer - BP, Q8, Texaco, Statoil och Shell. Priset är viktigt när leverantör väljs, men man vill fortsätta köpa från olika leverantörer för att säkra ett fördelaktigt pris på lång sikt. SAS är genom sitt dotterbolag med i oljebolagens utredning om olika alternativ för flygbränsletransporter. I nuläget är man öppen för alla alternativ. Det viktigaste för SAS är att transportkostnaderna blir så låga som möjligt, även om man eventuellt kan tänka sig att betala lite för en bättre miljöprofil. Björk menar att det finns risk för att Loudden även utifrån kostnadsskäl framöver inte blir lämplig som utgångspunkt för flygbränslet: tonnagebegränsningar i skärgården och miljöavgifter kan tillkomma. En alternativ hamn är Gävle där det finns depåer och en djup hamn. Transporterna skulle även fortsättningsvis ske med lastbil. Hargshamn är också ett alternativ, men då måste hamnen muddras för att de stora oljefartygen ska kunna komma in. Dessutom måste oljedepåer byggas. SAS har inget emot transporter med järnväg, men tror att det blir dyrare. Om man bestämmer sig för järnväg måste en depå byggas på Arlanda. Den beräknas kosta cirka 80 miljoner kronor. Det är oljebolagen som får betala i så fall, vilket innebär att även SAS måste göra det genom sitt oljeimporterande dotterbolag. Flygplatsledningen har inget emot en depå på Arlanda. Marktillgången är god och det finns ingen bebyggelse i närheten. Utomlands finns depåer närmare själva flygplatsen än vad som skulle bli fallet på Arlanda, utan att det anses dra till sig någon säkerhetsrisk. Enligt Björk är Statoil och Shell för en järnvägslösning medan BP, Q8 och Texaco är negativa eller avvaktande. (Telefonsamtal med Olle Björk, SAS Flygbränsleupphandling, 970128 och 970321).

4.2. TRANSPORTALTERNATIV- VÄG, JÄRNVÄG ELLER PIPELINE

I detta avsnitt behandlas de olika förslag till lösning av flygbränslehantering som vi funnit. Den viktigaste och den som kan anses vara någorlunda opartisk, är utredningen som gjorts på uppdrag av Försvarsdepartementet. Därutöver finns en utredning gjord av Banverket som eventuellt kan beskyllas för att vilja bevaka sitt sektorsintresse. Vad gäller pipeline finns en rapport av Inregia på uppdrag av Louddens Flygbränsleledning AB - alltså av det företag som vill bygga en pipeline från Loudden till Arlanda. Vi har även talat med Lars Löfstedt på Louddens Flygbränsleledning AB.

Arlanda flygplats förbrukar ca 420 000 ton eller 530 000 kubikmeter flygbränsle om året (Banverket, 1996).

FLYGBRÄNSLETRANSPORTUTREDNINGEN

Vägalternativet

Den nuvarande lösningen med bilar från Loudden och Bergs oljehamn via E4:an till Arlanda kallas i flygbränsleutredningen för vägalternativ 1 (V1). Transportkostnaderna mellan Loudden/Bergs och Arlanda uppgår till cirka 30 kr/m3. Till biltransportkostnaden bör dock läggas merkostnaden för fartygstransporter av bränsle som kommer från hamnar väster om Sverige. Om man bortser från hamnavgifterna blir kostnaderna för dessa transporter cirka 20 kr/m3 (Stockholms Hamns beräkningar, 1994). Den sammantagna transportkostnaden skulle då bli maximalt 52 kr/m3 för de kvantiteter som forslas med fartyg hela vägen mellan Göteborg och Stockholm och 48 kr/m3 för det bränsle vars fartygstransport startar öster om Kielkanalen (1994). Motsvarande priser för transport med fartyg till Södertälje, istället för Loudden, är 69 respektive 64 kr/m3, vägalternativ 2 (V2).

Röralternativet

Den planerade pipelinen är tänkt att läggas i marken och på sjöbotten från Loudden fram till Käppalatunnelns mynning i Stocksund (Danderyds kommun). Från den andra tunnelmynningen i Sigtuna kommun dras pipelinen i marken fram till depån vid Arlanda flygplats. Röralternativet (R1) förutsätter att alla fartyg med flygbränsle landas vid Loudden.

Avskrivningstiden skulle för ledningen vara 30 år och för maskiner mm 10 år. Inklusive drifts- och underhållskostnader blir den totala årskostnaden för röralternativet ca 26 miljoner kronor (start 1998). Detta motsvarar en transportkostnad av bränslet på 50 kr/m3. Liksom när det gäller vägalternativet tillkommer merkostnaden för fartygstransporter som kommer västerifrån. Beroende på fartygssträckan till Loudden, uppgår de totala kostnaderna till 66-70 kr/m3 under det första året. Eftersom den största delen av rörets årskostnader är fasta, sjunker kostnaden per transporterad m3 över tiden. Efter en inledande förlustperiod om ca 5-10 år vänds därmed resultatet till vinst som efterhand kan bli betydande. När röret når kapacitetstaket efter drygt 20 år tillkommer dock åtgärder - och därmed kostnader - för att klara av de överskjutande kvantiteterna.

Järnvägsalternativet

SJ har framfört ett förslag om flygbränsle med systemtågtransporter (s k blocktåg) från Göteborg och Loudden. Detta bygger på två separata tågsätt som kör växelvis Göteborg (Pölsebo)-Stockholm och Loudden-Stockholm. Lösningen kräver vissa spårinvesteringar i Loudden samt i Arlandaområdet. Dessa investeringar beräknas av SJ och Banverket till ca 10 miljoner kronor, dessutom tillkommer kostnaderna för vagnar. Förutom ett nytt spårläge för lossning vid Arlanda, krävs en ny bränsledepå i järnvägsalternativet. År 1991 utförde NCC för Luftfartsverkets räkning en kostnadsuppskattning för en ny depå som kunde placeras i alternativa lägen inom flygplatsområdets södra del.

Investeringarna ovan gav en ungefärlig kostnad på 45 kr/m3 för transporter från Göteborg och 35 kr/m3 för transporter från Loudden. Järnvägsalternativet innebär att transportkostnaden över tiden sjunker per m3 till följd av att en del av avgiften är fast. På så sätt liknar denna lösning röralternativet.

I järnvägsalternativ 1 (J1), skulle hälften av bränslet komma från Göteborg och hälften från Loudden. SJ har också fört fram ett annat alternativ där merparten av flygbränslet till Arlanda lastas på tåg i Göteborg - järnvägsalternativ 2 (J2). I dagsläget (1994) kommer den övervägande delen av bränslet västerifrån, nära 85%. Endast 15% kommer alltså från utlastningshamnar i Östersjön. Den lilla mängd som då kommer till Loudden måste även i fortsättningen transporteras med bil till Arlanda eftersom kvantiteten anses för liten för en rationell järnvägstransport. Denna situation kan naturligtvis ändras. SJ pekar också på möjligheterna att transportera bränslet från Södertälje oljehamn eller Nynäshamn. Alternativet med transporter från Gävle har inte utvärderats. Järnvägs-transporter skulle alltså medföra en flexibel lösning på flygbränsle-transporterna.

En viktig förutsättning för de långa transporterna från Göteborg är att SJ Gods kan erbjuda en fullgod reservlösning om den normala linjesträckningen skulle vara blockerad eller sakna el. Enligt SJ kan detta lösas genom att tågen dras på linjer norr eller söder om den normala samt att diesellok sätts in.

Transportkostnader

Som visats i föregående avsnitt ger de olika transportalternativ som Flygbränsleutredningen studerat, olika kostnader per transporterad kubikmeter. I vägalternativen läggs även vägtull/avgifter till de övriga transportkostnaderna.

1) med fartyg västerifrån

2) med fartyg som startar öster om Kielkanalen

Anm. i alt. J2 är det inte ekonomiskt realistiskt att köra en liten del av bränslet på järnväg från Loudden. På den sträckan kommer bränslet köras med lastbil.

Källa: Transport av bränsle till Arlanda flygplats (Fö 1994:3).

Miljökostnader

Elproduktionen till järnvägen för med sig utsläpp, liksom rangering av tågen. Dessa indirekta miljökostnader är inräknade nedan. Miljökostnadsansvaret (1991 års siffror) kan med avseende på miljöavgifter beräknas till (öre/tonkm):

Källa: Transport av bränsle till Arlanda flygplats (Fö 1994:3).

Den sammantagna miljökostnaden för de olika transportalternativen blir därmed:

Källa: Transport av bränsle till Arlanda flygplats (Fö 1994:3).

Riskkostnader

I en diskussion om riskerna med oljetransporter genom skärgården vill Stockholms Hamn AB påpeka att flygbränslet är en relativt lättflyktig oljeprodukt. Skadorna vid ett utsläpp ses därför som försumbara jämfört med ett tjockoljeutsläpp. Merparten av fartygen som transporterar flygbränsle har dubbla skrov och bottnar. Stockholms Hamn ger rabatter till sådana fartyg för att stimulera deras användning. Flygbränsleutredningen lät Agrenius Ingenjörsbyrå AB utföra en värdering av de risker som följer med de olika transportalternativen. Den rapporten visar i korthet på att alternativet med båt till Södertälje och sedan lastbil till Arlanda har de högsta riskkostnaderna. Den nuvarande situation ger de näst högsta riskkostnaderna och röralternativet de lägsta:

Källa: Transport av bränsle till

Arlanda flygplats (Fö 1994:3).

Total kostnad

I tabellen har samtliga kostnader för de olika alternativen sammanställts, uttryckt i miljoner kronor:

Källa: Transport av bränsle till Arlanda flygplats (Fö 1994:3).

Järnvägsalternativet torde alltså vara det rimligaste alternativet. Det finns goda möjligheter att lastning av flygbränslet i hamnarna. Lossningen av bränslet vid Arlanda kräver dock att SJ, Banverket, Luftfartsverket och Sigtuna kommun kan komma överens om ett lämpligt spårläge. Anläggningskostnaderna för alternativ J1 är ca 10 miljoner kronor i spår och 23-31,5 miljoner i depå, hydrantledning och tillfartsväg. Högt räknat alltså cirka 46 miljoner kronor. Alternativ J2 blir billigare eftersom spårinvesteringarna i Loudden uteblir. Hur mycket lägre anläggningskostnader i spår det medför framgår inte.

Röralternativet visar sig relativt kostsamt. Som tidigare påpekats gäller detta dock under en kortare tid. Förutsatt att flygbränsleförbrukningen ökar varje år och att oljebolagen använder pipelinen under lång tid (30 år), kommer kostnaderna per m3 att sjunka. Röralternativet förutsätter med andra ord att fartygstrafiken genom skärgården till Loudden permanentas.

BANVERKETS UTREDNING

Syftet med utredningen, Ostkustbanan - Lossningsplats för flygbränsle vid Odensala, är att redovisa de fysiska och samhällsekonomiska förutsättningarna för överflyttning av flygbränsletransporter till Arlanda från lastbil till tåg. Utredningen presenterar ett förslag med sidospår i Odensala för lossning av flygbränsletåg - alltså för transporter med tåg till Odensala och sedan vidare med rörledning till Arlanda. Investeringar i spår, depåer och rörledning mellan Odensala och Arlanda förespråkas.

Tre alternativ utreds: I det första alternativet fraktas bränslet från Stockholms hamn med tåg till Odensala och sedan genom en rörledning till Arlanda. I det andra alternativet fraktas inget bränsle med båt från Göteborg till Stockholm, utan endast från Rotterdam/London, Danmark och Finland. Från Stockholms hamn fraktas sedan bränslet som i alternativ 1. Det tredje alternativet slutligen, innebär att flygbränslet transporteras med båt från Rotterdam/London till Göteborg och sedan med tåg till Odensala och vidare till Arlanda med rörledning.

I utredningen gör man sedan en samhällsekonomisk kalkyl. I en sådan kalkyl ingår externa effekter - miljökostnader som transportslaget orsakar utan att betala för och transportkostnader - kostnader för kunden som köper frakten jämfört med anläggningskostnaderna. Man kommer fram till att utredningsalternativ 1 har en svagt negativ nettonuvärdekvot, medan alternativ 2 och 3 (i synnerhet 3) visar på en samhällsekonomisk vinst. Noteras kan att transportkostnaderna som kunden betalar minskar i samtliga alternativ - med 206 miljoner kronor i alternativ 1, 911 miljoner kronor i alternativ 2 och med 993 miljoner i alternativ 3. Utredningen förespråkar alltså investeringar i spår, depåer och rörledning Odensala - Arlanda.

De investeringar som behövs för att realisera förslaget är dels spår med tillbehör som skulle ge en kostnad på 46 - 56 miljoner kronor, samt 5,5 km rörledning mellan sidospåret i Odensala och Arlanda flygplats, tre cisterner, markarbeten och väganslutning på Arlanda flygplats och omlastningsanläggningar i Loudden och Odensala som ger en kostnad på 132 miljoner kronor. Den totala anläggningskostnaden blir alltså 178-188 miljoner kronor.

(Banverket, 1996)

INREGIAS RAPPORT

Institutet för regional analys, Inregia, har på uppdrag av Louddens Flygbränsleledning AB, LOFAB, studerat regionala miljöeffekter för olika transportalternativ av flygbränslet till Arlanda. Resultatet presenteras i Regionala miljöaspekter på alternativa sätt att tranportera flygbränsle till Arlanda. De olika transportalternativen är tre olika vägalternativ; Stockholm-Arlanda, Kapellskär-Arlanda, Hargshamn-Arlanda, samt ett alternativ med rörledning från Stockholm till Arlanda. Föga förvånande kommer man fram till att utsläppen minskas med de mängder de olika vägalternativen ger upphov till om en rörledning byggs. Om nuvarande vägtransporter flyttas till Kapellskär-Arlanda eller Hargshamn-Arlanda ökar utsläppen (vägsträckorna blir längre), medan antalet individer som är exponerade för luftföroreningar och buller minskar.

Något järnvägsalternativ finns inte med. Inregia hävdar att ett sådant alternativ är vanskligt att bedöma då det är osäkert hur framtida elproduktion kommer att se ut, vilka utskeppningshamnar som kommer att väljas och i vilken utsträckning fartygens utsläpp kommer att renas. (Inregia, 1995)

LOFAB

Genom ett regeringsbeslut 1989-01-26 fick Louddens Flygbränsleledning AB (LOFAB) en koncession t o m 2019-01-26 för en rörledning och pumpstationer mellan Loudden och Arlanda flygplats (ca 46 km). Regeringen avslog samtidigt ansökan om statliga lånegarantier till företaget. Beslut om byggande sköts upp bl a på grund av Gulfkriget och den då stagnerande flygtrafiken. Flygtrafiken har sedan dess återigen ökat.

Den planerade pipelinen är tänkt att läggas i marken och på sjöbotten från Loudden fram till Käppalatunnelns mynning i Stocksund (Danderyds kommun). Från den andra tunnelmynningen i Sigtuna kommun dras pipelinen i marken fram till depån vid Arlanda flygplats. Röret ska ha en invändig diameter på 200 mm. För att klara av en transportkvantitet på ca

1 000 000 m3 flygbränsle per år krävs tre pumpstationer. Per dygn kan maximalt 2 800 m3 levereras och ledningen kan därmed ersätta biltransport i ett tjugotal år (3% årlig ökning av flygbränslebehovet). LOFAB har beräknat att röralternativet totalt skulle kosta 130-135 miljoner kronor (1994). Röralternativet förutsätter att alla fartyg med flygbränsle landas vid Loudden. (Samtal med Lars Löfstedt, LOFAB, 970124).

951218 beslutade Stockholms Kommunfullmäktige om borgensåtaganden för Louddens Flygbränsleledning AB i syfte att åstadkomma en flygbränsleledning mellan Loudden och Arlanda (utdrag ur protokoll, Stockholms kommunfullmäktiges sammanträde, 951218).

För att LOFABS koncession inte ska gå ut måste rörledningen (enligt ett regeringsbeslut daterat 960919) vara färdigställd senast första januari 1999. NUTEK räknar med en byggtid på 18 månader, vilket skulle innebära att arbetet måste påbörjas senast sommaren 1997 (Hans Olander, NUTEK, telefonsamtal 970324).

OLJEBOLAGEN

Svenska Petroleuminstitutet (SPI) motsätter sig inte rörlösningen men vill inte binda sig för en sådan på lång sikt. SPI anser att valet av transportsätt ska grundas på transportkostnader samt på miljö- och säkerhetsaspekter. På längre sikt vill man ha möjlighet att skifta transportlösningar och framhåller att röralternativet ökar sårbarheten när det gäller leveranserna - "alla ägg i samma korg"-problematiken. SAS ifrågasätter om Loudden verkligen är en bra startpunkt för de landburna transporterna (Fö 1994:3).

Just nu pågår arbetet med att klarlägga förutsättningarna för att kunna komma till Arlanda med järnväg. Ambitionen hos oljebolagen är att utredningen ska bli klar under 1997. Alla som levererar bränsle till Arlanda är med på diskussionsstadiet, men det är inte klart hur många som kommer att delta i själva utredningen. Det är sannolikt att en majoritet kommer att vilja delta (R Almkvist, Statoil, telefonsamtal 970203).

5. SLUTSATSER

Sjöfarten står inför stora förändringar såsom slopad taxfree och miljödifferentierade hamnavgifter. Det är inte längre självklart att gods och passagerare ska samtransporteras. En separering av gods- och kryssningstrafiken skulle underlätta en omflyttning av godsflödena mellan både svenska och utländska hamnar.

Godsflöden

De godsflödesutredningar som studerats (kap. 1.6) pekar på att ungefär en tiondel av de godstransporter som passerar Stockholms hamnar ska till eller från Stockholms län. En undersökning anger att andelen kan vara något större än 10 procent, till och med upp mot 20-25 procent. Den högre andelen kan delvis förklaras av att allt gods som passerar Stockholms Hamn inkluderas, inte bara godset som kan hänföras till färjetrafiken. Även det innebär dock att endast en mindre andel av godset har Stockholms län som start- eller målpunkt. Då fartygstransporter är det mest energisnåla transportsättet per tonkm, ska naturligtvis det godset även fortsättningsvis anlöpa Stockholm.

Alla hamnar är inte utrustade att ta hand om alla typer av gods - t ex finns inte kylanläggningar överallt. Detta kan innebära att Stockholms Hamn i nuläget lämpar sig för att ta emot en något större andel än den som faktiskt har start/målpunkt i Stockholm. Den största delen av godset som hanteras i Stockholm har dock ingen anknytning till länet och borde således i princip inte heller passera huvudstaden eller dess känsliga skärgård. Det är därmed rimligt att dessa godsmängder flyttas till hamnar norr och söder om Stockholm. Vilka hamnar som istället ska trafikeras är däremot inte lika självklart - olika hamnalternativ ger upphov till olika mängder trafikarbete, både vad gäller färjetrafiken och lastbilstrafiken.

I Färjor och farleder, SOU 1992:56 finns en studie av trafik- och miljömässiga konsekvenser vid tio olika hamnlokaliseringsscenarior, exkl. kombinationen Stockholm/Kapellskär. Scenariorna inkluderar kusthamnarna från Hargshamn till Norrköping. Trafikarbetet till sjöss, inomskärs och på land redovisas i bilaga 3. Färjetrafiken inomskärs minskar mest om Kapellskär/Nynäshamn (ej Stockholm) angörs. Näst bäst i det avseendet är kombinationen Hargshamn/Oxelösund. Den färjeanknutna lastbilstrafikens totala trafikarbete minskar mest vid en fördelning av godset på Hargshamn/Stockholm/Norrköping. Näst mest minskar vägtrafikarbetet vid en uppdelning på Hargshamn/Stockholm/Oxelösund ,

Inget av alternativen ger entydigt lägre miljöpåverkan av CO2 och NOx än den nuvarande trafiken på grund av att minskade utsläpp på land äts upp av ökade utsläpp till sjöss. Det är alltså nödvändigt att fartygstrafikens utsläpp åtgärdas, vilket de miljödifferentierade farledsavgifter som införs 1 januari 1998 ska leda till.

Överkapacitet

1996 hanterades knappt 5,7 miljoner ton i Stockholms Hamn. Stockholms Hamn hävdar att en utflyttning av godset från Stockholm skulle innebära höga investeringskostnader i andra hamnar. Flera av de hamnar som undersökts har dock möjlighet att ta emot betydligt större mängder gods än vad de gör idag (se redovisning av enkätsvar). Det finns en överkapacitet av hamnutrymme på uppskattningsvis 30 procent totalt i landet. Även i Färjor och Farleder s (SOU 1992:56) lås fast att var och en av de hamnar som studerats med måttliga investeringar kan hantera de godsmängder som för närvarande (1992) transporteras med färja via Stockholms hamn.

Godsjärnvägens problem

Järnvägens infrastruktur är väl utbyggd och spåranslutningar finns i många hamnar. Godsjärnvägen har trots det svårigheter med lönsamhet och har svårt att konkurrera med lastbilstransporter. Detta beror bl a på att:

• Sverige tillåter bland de tyngsta och längsta lastbilarna i världen
• kilometerskatten har ersattes med dieselskatt, vilket innebar en skattesänkning med 23 procent för vägtransportörerna
• den tillåtna axellasten för järnvägens godstransporter är låg
• Bundesbahn har höjt banavgifterna kraftigt
• staten inte tar ansvar för spåren i hamnområdena.
  

Om Kommunikationskommitténs (SOU 1997:35) förslag om bl a slopade banavgifter genomförs, stärks järnvägens konkurrenskraft gentemot såväl lastbilar som sjöfart.

5.1. NORDLIGA ALTERNATIV

Det gods som har start- eller målpunkt norr om Stockholm bör även passera hamnar norr om Stockholm. Utmed Norrlandskusten finns flera goda hamnalternativ. I denna rapport har dock en geografisk avgränsning gjorts vid Gävle.

Gävle

I Gävle finns en god infrastruktur, både vad gäller järnvägar och vägar. Gävle är en av Sveriges järnvägsknutar, vilket gör att en ökning av godstrafik på järnväg skulle kunna underlättas om mer gods landas där. I dagsläget hanteras årligen ca 3 miljoner ton och hamnen uppskattar att ytterligare 1,5 - 3 miljoner ton skulle kunna hanteras, beroende på godsslag.

Hargshamn

Hargshamn är den yngsta av hamnarna och under den senaste tiden har hamnens tidigare mycket positiva utveckling vänt. Efter april 1997 finns ingen trafik planerad till Hargshamn, vilket beror på FinnLinks flytt till Kapellskär. Därmed är hamnens hela kapacitet på 2 miljoner ton per år "ledig". Men även om FinnLink hade fortsatt att trafikera Hargshamn, hade hamnen ändå haft möjlighet att ta hand om knappt en miljon ton ytterligare.

Tyvärr är förutsättningarna på land inte de bästa: den järnväg som finns är inte elektrifierad och vägstandarden är relativt låg. En omfattande lastbilstrafik skulle eventuellt kräva vägutbyggnader, satsningar som Östhammars kommun betraktar som ekonomiskt orealistiska. En elektrifiering av järnvägen skulle kunna göra Hargshamn till en god järnvägshamn. I dagsläget finns dock inga sådana planer.

Kapellskär

Hamnen i Kapellskär håller på att expandera för att kunna ta emot FinnLinks trafik som flyttar från Hargshamn. Inseglingsleden är bra och sträckan genom skärgård är mycket kort. Hamnen saknar helt järnväg. Vägförbindelsen till Stockholm är av god kvalitet, men om godset ändå ska till Stockholm eller söder därom är det tveksamt om det är lämpligt att anlöpa Kapellskär. Vägförbindelserna norrut är bra, men förutsätter att lastbilstransporterna går genom Uppsala stad. Att flytta de trafikproblem som hamnen orsakar i Stockholm till Uppsala är naturligtvis ingen tillfredsställande lösning. Kapellskär skulle möjligen kunna fungera som regional hamn för Uppland. Avsaknaden av järnväg försvårar utvecklingen mot en ökning av godstransporter på tåg.

5.2. SYDLIGA ALTERNATIV

Det gods som har start- eller målpunkt söder om Stockholm bör även passera hamnar söder om Stockholm. I de fall kontinenten utgör start- eller målpunkt (stora delar av Finlands export och import) kan godset lämpligen transporteras med fartyg hela vägen till/från kontinenten eller Storbrittanien, utan omlastning till landtransporter genom Sverige. I denna rapport har dock en geografisk avgränsning gjorts vid Norrköping.

Nynäshamn

Nynäshamns placering på Södertörns sydspets ger goda inseglingsförhållanden, men medför samtidigt att landkommunikationer söderut och västerut saknas helt. En stor ökning av godsflödena till Nynäshamn skulle kräva en ordentlig utbyggnad av vägnätet på Södertörn. Planerna på en utbyggnad av väg 73 med motorvägsstandard från Västerhaninge till Nynäshamn, är långt framskridna. Kommunerna på Södertörn har också önskemål om en sydlig dragning av E4:an över Himmerfjärden - E4 Syd. Så länge inte E4 Syd finns har Nynäshamn även intresse av att Södertörnsleden byggs. Vägprojektet skulle innebära att oersättliga naturvärden på Mörkö går förlorade. Södertälje kommun motsätter sig helt planerna på en motorväg över Himmerfjärden.

Södertälje

Södertälje har ett strategiskt läge med mycket goda väg- och järnvägsförbindelser. Läget för samtidigt med sig en stor nackdel i den långa och på vissa ställen smala fjärden från Trosa upp till Södertälje. En flyttning av stora godsflöden eller oljetransporter på fartyg till Södertälje skulle kunna medföra diskussioner om en breddning av farleden. Södertälje kan även fortsättningsvis fungera som "port" mot Mälaren och regional hamn.

Oxelösund

Till Oxelösunds Hamn finns goda väg- och järnvägsförbindelser. Lastbilstrafiken tangerar endast Nyköping på väg mot E4:an. Vid behov kan hamnen expandera något, men udden som hamnen ligger på har begränsningar vad gäller stora utbyggnader. Detta är knappast något problem då kapacitet redan i dagsläget är god. Det är i nuläget fullt möjligt att flytta 1,5 miljoner ton gods per år från Stockholm till Oxelösund. Efter en nyligen beslutad utbyggnad kan hamnen ungefär ta emot 100-120.000 trailers.

Norrköping

Enkätsvar saknas varför ledig kapacitet är okänd. Norrköpings Hamn har tillgång till en mycket väl utbyggd infrastruktur. Norrköpings kommun har ambitionen att bygga upp ett logistik- och godstransportcentrum och vill därför koppla samman landsvägs-, sjö- och järnvägstransporterna i en ny hamn-, och godsanläggning på Händelö. För att klara detta anser Hamnen att en ny sträckning av E22:an är nödvändig.

5.3. FLYGBRÄNSLETRANSPORTER

Lastbilstransporter av flygbränsle till Arlanda flygplats är inget hållbart alternativ. Miljökostnaderna för lastbilstransporter är betydligt högre än för andra transportalternativ. Dessutom utgör flygbränsletransporterna ett miljö- och säkerhetsproblem för trafikanter och boende på norra Östermalm.

Pipeline

Genom att dra en pipeline från Loudden till Arlanda permanentas oljetransporterna, genom skärgården, till Loudden. För att röret ska bli lönsamt krävs att bränsletransporterna förläggs dit under en lång tid. En pipeline skulle eliminera lastbilstransporterna, men kostnaderna för en pipeline är, i synnerhet under de första åren, relativt höga.

Genom att dra en rörledning från Loudden omöjliggörs i praktiken en flytt av oljecisternerna därifrån för en mycket lång tid. Det är därför mycket svårt att förorda pipelinealternativet.

Järnväg

Att transportera flygbränsle på järnväg är ett flexibelt alternativ som dessutom, enligt utredningarna, är förhållandevis billigt. Järnvägsalternativen i Försvarsdepartementets utredning ger de lägsta kostnaderna när transport-, miljö- och riskkostnader läggs samman. Alternativet där 85 procent av bränslet fraktas från Göteborg och bara 15 procent från Loudden, är det mest lönsamma, bland annat på grund av att en så begränsad trafik från Loudden gör nya spår onödiga.

Banverkets utredning visar att de olika tåg-röralternativen är att föredra ur samhällsekonomisk synvinkel, jämfört med nuvarande situation. Alternativet i vilket allt bränsle fraktas från Göteborg till Odensala visar på störst samhällsekonomisk vinst av de analyserade alternativen i denna utredning.

Merparten av oljan kommer i nuläget västerifrån (Rotterdam). Därför bedöms båttransporter till Göteborg och sedan tåg till Arlanda vara det mest rationella förslaget. Om man i framtiden skulle vilja köpa mer bränsle österifrån skulle andra hamnar på ostkusten kunna användas, t ex Gävle (oljehamn), Nynäshamn (har privatägda cisterner) eller Hargshamn (cisterner måste i så fall byggas).

Stockholms oljeförsörjning

Flygbränslet utgör endast knappt en tredjedel av den olja som kommer till Stockholms hamn (ca 420 000 ton av totalt 1 464 000 ton 1996). En stor del av oljan konsumeras i regionens centrala delar. Problemet med oljetransporter inomskärs löses inte enbart genom att flygbränslehanteringen flyttas. En rörledning från Loudden skulle emellertid i praktiken omöjliggöra en flytt av oljecisternerna.

Anläggningskostnaderna för Banverkets förslag till en omlastningsplats vid Odensala och sedan rörledning till Arlanda blir betydligt högre än anläggningskostnaderna för tågtransporter direkt till Arlanda (ca 46 miljoner jämfört med 178-188 miljoner kronor). Detta gör att Odensala-alternativet förefaller orimligt, såvida inte Odensala blir en ny central för övriga bensinprodukter som ska till Stockholmsområdet.

I Banverkets utredning antyds ett förslag till en lösning på Stockholmsområdets oljeförsörjning utan oljecisterner på Loudden. SJ vill helst transportera både flygbränsle och andra petroleumprodukter till en bränsleterminal som skulle ligga i närheten av Ostkustbanan och Arlanda, men eftersom både Sigtuna och Uppsala kommun är negativa till en sådan depå är det bara flygbränsletransporterna som kommer ifråga i nuläget (Banverket, 1996). Även Louddens Flygbränsleledning AB (LOFAB) har synpunkter på Stockholms totala petroleumförsörjning. LOFAB anser att det enda tänkbara alternativet till Loudden är en oljedepå vid Nynäshamn. Från Nynäshamn dras en pipeline till Stockholm för stadens behov och flygbränslet pumpas sedan vidare till Arlanda i "Louddenpipen".

BEHOV AV YTTERLIGARE STUDIER

Stockholms oljeförsörjning

Flygbränslet utgör som sagts endast en del av den olja som förvaras i Louddens och Bergs oljedepåer. För att i framtiden kunna undvika oljetransporter genom skärgården är det nödvändigt att utreda hur Stockholms oljeförsörjning bäst organiseras - möjlig placering av oljecisterner, distribution i regionen, framtida behov av olja - vilken betydelse kan ersättningsbränslen och effektivisering komma att få i framtiden? I Stockholms stads miljöprogram (1995) fastslås att koldioxidutsläppen inte får öka mellan 1990 och 2000. På sikt är målet att utsläppen från energi- och transportsektorn minskas med 60-80 procent. Genom medlemskap i ICLEI (International Council for Local Environmental Initiatives) och Klimatförbundet har staden förbundit sig att minska koldioxidutsläppen till 2005 med 20 procent och till 2020 med 50 procent. Om dessa mål uppfylls innebär det rimligen att behovet av oljeimport minskar i motsvarande mån och därmed minskr även behovet av hamnkapacitet på oljesidan.

Hamnen och oljebolagen utreder för närvarande möjligheterna att koncentrera all oljehantering till Loudden (nu finns den tydligen även på andra platser i hamnområdet). I så fall kommer bolagen att vilja ha långa arrendekontrakt för depåerna på Loudden (Kjell Arvlo, Stockholms Hamn, telefonsamtal 970312). Det är därför viktigt att snabbt ta fram ett heltäckande förslag till Stockholms oljeförsörjning.

Marksanering

Marken i Värtan skulle behöva analyseras och om det finns andra idéer om Värtans framtid än den Gruppen för Miljö och Samhällsutveckling har, är det förmodligen lämpligt att framföra dem så snart som möjligt. En utvärdering av GMS´ förslag skulle också behövas.

Miljökonsekvenser på Södertörn

När det talas om en utlokalisering av Stockholms hamns verksamhet, nämns ofta Nynäshamn. Detta beror troligen till stor del på att Nynäshamn ägs av Stockholms hamn och att man även har köpt upp ett nytt område för projektering - Norvik. Det är därför viktigt att analysera vilka miljökonsekvenser ökade godsflöden till Nynäshamn skulle få.

Miljökonsekvenser av höghastighetsfartyg

Kunskaperna om de nya höghastighetsfartygens eventuella miljöpåverkan är idag mycket bristfälliga. Förutom energiåtgång och effekter på stränder ock bottnar kan det vara intressant att studera vad som händer med de växter och djur som passerar genom jetaggregaten.

Godsflödesanalyser

De godsflödesanalyser som finns vad gäller hamntrafiken är gamla och därför skulle aktuella sådana vara värdefulla. Frågan är om det är genomförbart - destinationsdokument verkar inte finnas, i synnerhet inte sedan Sverige blev en del av den gemensamma marknaden.

KÄLL- OCH LITTERATURFÖRTECKNING

Ahlsén, Ingemar

PM, Stockholm 961111

Bilarna och luftföroreningarna

Bilavgaskommittén, SOU 1979:34

brev till Ines Uusmann 970129 från Kommunalrådsenheten, Norrköpings kommun

Edlund, Bengt, Hall, Bertil, Linde, Åke och Sydholm, Alf

"FinnLink och miljön", Finanstidningen , 961203

Edlund, Bengt, Hall, Bertil, Linde, Åke och Sydholm, Alf

Stockholms Vetenskapsstad - bebyggelse i Värtan

Gruppen för Miljö och Samhällsutveckling, Stockholm sept 1995

Edlund, Bengt, Hall, Bertil, Linde, Åke och Sydholm, Alf

Tankar kring Nationalstadsparken och Stockholms hamnar mot bakgrund av infrastrukturens framtida utveckling sett i ett Europaperspektiv

Gruppen för Miljö och Samhällsutveckling, Stockholm maj 1995

Farligt gods på väg - En delrapport till Miljövänliga godstransporter

Länsstyrelsen i Stockholms Län, Dnr. 12.15-1781-89, 1990

Färjetrafiken i Stockholmsregionen - Avrapportering av Länsstyrelsens uppdrag.

Länsstyrelsen i Stockholms län, underlagsmaterial nr.4, 1994

Färjetrafiken mellan Finland och Sverige

Transek AB, Solna, sept 1995

Färjor och farleder

SOU 1992:56

Förslag till miljödifferentiering av de statliga sjöfartsavgifterna

Sjöfartsverket, 960528

Gellstedt, B., Sandebring, H.

Transport av bränsle till Arlanda flygplats

Fö 1994:3, Försvarsdepartementet

Norrköping aug 1994

Godsströmmar med lastbil genom Stockholms län

Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 1991:15

Godstransportcentrum i Norrköping

Norrköpings kommun, skrivelse till kommunikationsdepartementet 970129

Granath, Lars

Översyn av fartgränser i Finlandstrafikens farleder med hänsyn till städernas erosionskänslighet

Naturgeografiska institutionen på Stockholms Universitet, nov 1993

"Hamntrafik och ekonomi 1995"

Svensk hamntidning, Nr 3, 1996

Henriksson, Jan Edvin

Miljövänligare godsfärjetrafik Finland - Sverige

INTRA AB, Drottningholm april 1996

Hållbar utveckling i Sveriges skärgårdsområden

Miljövårdsberedningen, SOU 1996:153

Ljunghammer, Owe

Var bör båten gå?

Skärgårdsmiljöföreningen, Stockholm okt 1995

Ljunghammer, Owe

Den svenska godsjärnvägens moment 22

Framtida Järnvägstrafik, 1995

Lundin, Matts

Fördelning av lastbilstransporterna, mellan Sverige och Finland, på län och kommuner i Mälardalen

Temaplan AB, Stockholm okt 1995

Miljökonsekvensbeskrivning för Värtaområdet och förslag till handlingslinjer - tjänsteutlåtande

Miljöförvaltningen i Stockholms stad, Dnr. 319-5602-93, 1995

Miljön i Östersjön - tillstånd och aktörer

Regionplane- och trafikkontoret (RTK), Stockholm, jan 1997

Månson, Bengt

Miljö för bärkraftighet -

Perspektiv på naturresurser, deras begränsningar och deras roll i samhället

Malmö 1993

Norvik Stockholms och Mälardalens storhamn

Stockholms Hamnar, årtal saknas

Ny kurs i trafikpolitiken

Kommunikationskommittén, SOU 1997:35

Ostkustbanan - Lossningsplats för flygbränsle vid Odensala ,

Banverket, östra regionen, RÖP PM 18/96, juni 1996

Regionala miljöaspekter på alternativa sätt att transportera flygbränsle till Arlanda

Institutet för regional analys, Inregia AB, Stockholm sept 1995

Start- och målpunkter för färjegods i Stockholmsregionen

Statistiska centralbyrån, 1990

statistik över hamntrafik 1990 från Väg- och Transportforskningsinstitutet

Steen, Gunnar

Förslag till viss omläggning av färjetrafiken mellan Sverige och Finland, Naturskyddsföreningen i Stockholms län 920413

Svensson, Roine

"Mp-politiker kräver öppen diskussion", UNT, 961207

Sverige 2009 - en nationell vision ,

Boverket m.fl. Karlskrona 1994

Sveriges Hamn- och Stuveriförbund Branschpresentation,

Sveriges Hamn- och Stuveriförbund, 1996

Sydholm, Alf

PM beträffande Stockholms Hamns mark

Gruppen för Miljö och Samhällsutveckling 960223

Tax Free - betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar

Sjöfartsverket, Norrköping, 1996

Transport- och logistikcentrum Norrköping - en översiktlig beskrivning av dess roll i ett miljöanpassat transportsystem

Tyréns Infrakonsult, Helsingborg 970127

utdrag ur protokoll, Stockholms stads kommunfullmäktiges sammanträde, 951218

Utflyttning av Stockholms Hamn,

Scandiaconsult, har ej angivit årtal

utlåtande 1995:59 från Stockholms stads kommunstyrelse

Utökad miljöprövning av Norra Länken och avgiftsstationerna

på uppdrag av Stockholm stads kommunstyrelse, 1995

Vårdstedt, Christer,

"Dyrt lägga ner Värtan" Svenska Dagbladet, 960130

Vårdstedt, Christer,

"Stor förlust avhända sig sjöburna transporter" Svenska Dagbladet, 970224

Vägverket redovisar - första halvåret 1996,

Vägverket, Region Stockholm, Stockholm, 1996

Årsredovisning 1995

Stockholms Hamn AB

Österholm, Peo,

"Med en sjöfart större än hela Frankrikes" Svenska Dagbladet, 970112



c.

Muntliga källor

Almkvist, Roger, Statoil

telefonsamtal 970203

Alvebrand, Björn, Stockholms Hamn

telefonsamtal 961216

Arvlo, Kjell, Stockholms Hamn

telefonsamtal 970312

Bergebo, Björn, värderare Gatu- och Fastighetskontoret

telefonsamtal 970319

Björk, Olle, SAS flygbränsleupphandling

telefonsamtal 970128

Engdal, Bertil, Miljöförvaltningen 970204

Held-Pauli, Birgitta, Nacka kommun

telefonsamtal 970311

Lemieszewski, Stefan, miljöchef på Sjöfartsverket

telefonsamtal 970113

Lindberg, Bertil, plandirektör Nynäshamns kommun

telefonsamtal 970127

Löfstedt, Lars, LOFAB,

möte 970124

Malmström, Ann-Katrin, Östhammars kommun

kort samtal vid ett RTK-möte 970219

Olander, Hans, NUTEK

telefonsamtal 970324

Pettersson, Benny, Statoil

telefonsamtal 970325

Pettersson, Björn, Sigtuna kommun

telefonsamtal 970226

Roth, Anders, trafikhandläggare Naturskyddsföreningen

Valberg, Lars, "Information Stockholm" Stockholm stad

telefonsamtal 970305

BILAGA 1

ENKÄT TILL HAMNARNA

Godsflöden

Varifrån kommer godset?

Vart tar utgående gods vägen?

Start/målpunkter för godset - i Sverige och utomlands?

Hur mycket gods är det fråga om i båda riktningarna uttryckt i ton och lastmetrar?

Vad för slags gods hanteras i först hand?

Kapacitet

Hur mycket gods skulle Ni kunna ta hand om i nuläget?

Infrastruktur

Vilka väg- och järnvägsförbindelser finns det i anslutning till hamnen?

Ekonomi

Hur ser ägandeförhållandena ut?

Senaste resultat?

Årlig hyra för marken?

Ev. årlig hyra för lokaler?

Utbyggnadsplaner

Finns det några utbyggnadsplaner vad gäller själva hamnen? Finns det några utbyggnadsplaner vad gäller vägar eller järnvägar i anslutning till hamnen? Hur ser sådana planer i så fall ut?

Olja

Är hamnen en oljehamn?

Om så är fallet - vilken lagringskapacitet finns?

Om inte - bedömer Ni att det finns förutsättningar för en oljehamn?

Tack för hjälpen!

I de fall svaren behövt kompletteras, har ytterligare upplysningar lämnats per telefon.

BILAGA 3

sidan 1(2)

TRAFIKARBETET VID OLIKA HAMNALTERNATIV

BILAGA 3

sidan 2(2)

Källa: Färjor och farleder SOU 1992:56/Transek-Temaplan 1992

BILAGA 2

HAMNARNAS VERKSAMHET I SIFFROR

Tabell 1. Varutrafiken i hamnarna 1994 och 1995

Tabell 2. Oljetrafiken i hamnarna 1994 och 1995

Tabell 3. Passagerartrafiken i hamnarna 1995

Tabell 4. Godsfärjetrafiken i hamnarna 1994 och 1995

Källa: Svensk Hamntidning nr 3, 1996

BILAGA 4

LÄNSBETECKNINGAR

(GÄLLDE FÖRE 1997-01-01):

Stockholms län AB 01

Uppsala län C 03

Södermanlands län D 04

Östergötlands län E 05

Jönköpings län F 06

Kronobergs län G 07

Kalmar län H 08

Gotlands län I 09

Blekinge län K 10

Kristianstads län L 11

Malmöhus län M 12

Hallands län N 13

Göteborgs & Bohus län O 14

Älvsborgs län P 15

Skaraborgs län R 16

Värmlands län S 17

Örebro län T 18

Västmanlands län U 19

Kopparbergs län W 20

Gävleborgs län X 21

Västernorrlands län Y 22

Jämtlands län Z 23

Västerbottens län AC 24

Norrbottens län BD 25