Hotat klimat kräver renare trafik

TRAFIK * Utsläppen från trafiken ökar stadigt. Nu läggs en rad nya skatteförslag för att dämpa ökningen. SNF har flera idéer som skulle göra förslagen bättre.

Artikel 2005-4 Anders Friström

Trafikens utsläpp av växthusgaser ökar stadigt. Främst är det lastbilstransporternas utsläpp som ökar. Samtidigt har trafiksektorn ett av riksdagen antaget klimatmål - koldioxidutsläppen från trafiken får inte vara högre år 2010 än de var 1990.

Under 2004 var dock trafikens utsläpp cirka 9 procent över nivån 1990 och prognosen är att vi utan åtgärder kommer att ligga 18 procent över 2010.

Vad kan vi då göra för att minska utsläppen från trafiken? En lång rad förslag har den senaste tiden lagts fram i utredningar och lagförslag.

REGERINGEN HAR LÄMNA T förslag till lagrådet på att fordonsskatten kopplas till bilens utsläpp av koldixoid. Den nya skatten ska gälla från 2006 års modeller. Om fordonsskatten knyts till bilens koldioxidutsläpp i stället för till vikten gynnar det bränslesnåla fordon. Den nivå som diskuteras är att man ska betala 15 kronor för varje gram koldioxid per kilometer som bilen släpper ut över basnivån 100 gram. (Nya svenska bilar släpper i genomsnitt ut 199 gram). Miljöbilar kommer undan med 10 kronor per gram och kilometer. Därutöver får alla personbilar betala en grundskatt på 360 kronor.

För äldre bilar behålls nuvarande system. Dieselbilar föreslås även i fortsättningen få en 3,5 gånger högre fordonskatt än bensinbilar.

- Förslaget är ett steg i rätt riktning, men koldioxidfaktorn är på tok för låg, säger Magnus Nilsson, trafikexpert vid SNFs kansli. För de allra flesta bilar innebär förslaget i stort sett oförändrad skatt.

SNF hade hellre sett en registreringsskatt på nya bilar som differentierades efter bilarnas utsläpp av koldioxid. Båda skatterna har samma syfte men registreringsskatten skulle ge en snabbare och större styreffekt. Idén har tagits upp av Stefan Edman i hans utredning om hållbar konsumtion (SOU 2005:51). Där föreslås en registreringsskatt på mellan 500 och 1000 kronor för varje gram koldioxid bilen släpper ut över 190 gram per kilometer.

- Registreringsskatter finns i de flesta EU-länder. I Danmark kostar det i snitt 140-150 000 kronor att registrera en ny bil, konstaterar Magnus Nilsson.

ENLIGT ETT EU-DIREKTIV bör 5,75 procent av energin i drivmedlen vara biodrivmedel till år 2010. I dag innehåller i stort sett all svensk bensin 5,0 procent etanol, den högsta inblandning som tillåts inom EU. Inblandningen beror på att förnybara drivmedel sedan 2004 är undantagna från skatt. Undantaget gäller till och med 2008.

En statlig utredning har lagts om ett system som tvingar bensinbolagen att sälja en viss andel biodrivmedel. Med hjälp av säljbara så kallade biodrivmedelscertifikat ska man kunna fördela plikten inom branschen. Den som inte klarar nivån 5,75 i försäljningen måste köpa in certifikat från andra som säljer mer än kvoten. Målet är att ha systemet i drift till 2009, när den nuvarande skattebefrielsen ska tas bort.

- Svagheten med denna lösning är att den inte räcker för att klara sektorns klimatmål, säger Magnus Nilsson. Med biodrivmedelscertifikaten kan man begränsa utsläppsökningen från 18 till kanske 11 eller 12 procent. Ska målet klaras måste certifikaten kompletteras med en höjning av drivmedelsskatterna med ett par kronor litern.

En annan möjlighet skulle kunna vara att höja etanolinblandningen i bensinen till 10 procent, vilket alla moderna bilar klarar. Enligt EUs avgaslagstiftning får dock bensinen innehålla högst fem procent etanol. Ett alternativ som SNF fört fram är att i stället vända på steken och införa en nationell, fossil drivmedelsbubbla. Det innebär helt enkelt att man inte tillåter att det säljs mer bensin eller diesel per år än vad som ryms inom utsläppsmålet. Rätten att sälja bensin och diesel skulle då auktioneras ut av staten och auktionsintäkterna ersätta nuvarande koldioxidskatt. Försäljningsrätterna skulle sedan kunna köpas och säljas på samma sätt som biodrivmedelscertifikaten.

- Den viktigaste poängen med en nationell drivmedelsbubbla är att man kan vara säker på att klara utsläppsmålet. En drivmedelsbubbla skulle samtidigt troligen leda till så höga prisnivåer att biodrivmedlen tar sig in på marknaden av egen kraft, säger Magnus Nilsson.

I Stefan Edmans utredning föreslås också att man inför en koldioxidfaktor i beskattningen av förmånsbilar. I dag varierar förmånsvärdet enbart beroende på försäljningspris (med en viss reduktion för ?miljöbilar?). Storbritannien har infört en koldioxidfaktor i förmånsbeskattningen som har haft stor betydelse för valet av förmånsbilar där. Nu diskuterar den svenska regeringen en liknande koldioxidfaktor med samarbetspartierna inför årets budgetproposition.

- Vi vill egentligen radikalt göra om hela förmånsbilsbeskattningen, men en koldioxidfaktor skulle göra systemet mindre skadligt. Det kan få stor betydelse eftersom en så stor andel av nybilsförsäljningen är förmånsbilar, säger Magnus Nilsson.

ETT BESLUT I EUS MINISTERRÅD gör det nu också möjligt för medlemsländerna att börja snickra på nationella förslag till kilometerskatt för den tunga trafiken. Miljörörelsen i Europa har kritiserat vissa inslag i den uppgörelse regeringarna enats om, men ändå i stort sett välkomnat beslutet.

- Om regeringen vill borde Sverige kunna ha ett nationellt system igång till 2009, säger Magnus Nilsson. Man behöver utreda vilken teknik som ska användas för att registrera trafiken och fastställa skattenivåer. De fordon som betalar kilometerskatt bör inte behöva betala någon energiskatt för dieseln. Det gäller nu att hitta ett återbetalningssystem för detta. Har man ett sådant blir det lättare att skapa en likformig beskattning på bensin och diesel för den lätta trafiken. Om man ser till vilka effekter på miljö, trafiksäkerhet och vägslitage som dieselpersonbilar orsakar bör skatten per liter vara cirka 30 procent högre på diesel än på bensin. I dag är dieselskatten i stället nästan 40 procent lägre.

Om Sveriges Natur

Det här är en artikel från Naturskyddsföreningens medlemstidning Sveriges Natur. Artiklarna speglar inte nödvändigtvis föreningens åsikter.

Ansvarig utgivare: Ylva Johnson

Besök även vår webbplats www.sverigesnatur.org där vi uppdaterar regelbundet med nytt material. 

 Här hittar du Sveriges Naturs arkiv där finns alla artiklar som publicerats i tidningen från 1998 och fram till i dag.