En flodfärd mot framtiden

Det tar en vecka från Tjeckien till Hamburg. En liten pråm lastar lika mycket som 30 långtradare. Kanal- trafiken i Europa hör framtiden till. Inte minst för miljöns skull.

Artikel 1998-6 Crister olofsson

Andromeda åker hiss, en hiss med vatten i. ”Schiffshebeverk Rothensee” lyfter den nästan 70 meter långa pråmen från Elbe till Mittelland-kanalen. Nivåskillnaden är mellan 12 och 18 meter, beroende på vattenståndet i Elbe. Anläggningen är från 1930-talet och tar bara en pråm åt gången. Andromeda får vänta i tre timmar på lyftet. Vi befinner oss nära Magdeburg, en stor knutpunkt för Tysklands vattenvägar. Mittellandkanal västerut förbinder Elbe med de stora floderna Rhen och Mosel. Elbe-Havel-kanalen österut leder till Berlin. 1934 gav Hitler klartecken för bygget av vattenvägskorsningen Magdeburg. Tanken var att binda ihop Mittellandkanal med Elbe-Havel-Kanal med en stor akvedukt över Elbe. Ett system av slussar skulle göra Elbe nåbar från två håll. Så kom kriget. Och sedan DDR. Nu har man dammat av de gamla planerna och i fjol togs det första nya spadtaget. År 2003 skall det vara klart, med nya slussar och allt. Europa satsar på sjöfarten. Blir det som EU vill kommer Andromeda och hennes systrar att bidra till bättre miljö i Europa. Genom att minska lastbilstrafiken.

Resan började fyra dagar tidigare. Andromedas båtsman, Tomas, mötte på stationen Usti Ben Label, nordvästra Tjeckien. Pråmen såg liten ut där hon låg vid den stora kajen. Det var fortfarande mörkt. I gryningen ska hon lastas. Sedan ska hon ta oss över 60 mil på floden, som här fortfarande är smal. Vi klättrar ner för en trappa och kliver ombord. I akterbyggnadens matrum sitter Stanislav. Han presenterar sig som maskinist. Senare dyker kapten Vaçlav upp. Han kan tyska, men använder den inte i onödan. Andromeda är en tjeckisk flodpråm. Lastar 827 ton. Destination Hamburg. På grund av det låga vattenståndet ska vi bara lasta 200 ton. Första lasten är karosseriplåt från Slovakien. Tomas och Stanislav kontrollmäter hela tiden vattennivån längs sidorna. Det är viktigt att pråmen ligger jämt i vattnet för att hålla djupgåendet på ett minimum. Det handlar om centimetrar. – Ende, säger Tomas när sista kollit kranats ner. Först i morgon skall vi hämta resten av lasten i Decin, en bit nerför floden. Eftermiddagen ägnas åt matinköp. Tomas och Stanislav kränger på sig var sin stor ryggsäck, så travar vi iväg mot stan. Jag står i fören. Vi glider tyst genom vattnet. Morgondimman har inte riktigt lättat, men solen börjar värma. Vi går nedströms och motorn i aktern jobbar lätt. Elbe slingrar sig mellan bergen. Det är mycket vackert, men vattnet är skitigt. Industrierna vi passerar är för det mesta gamla och slitna. Reningssystem är sällsynta. Tjeckien dras med dålig ekonomi och hög inflation. De senaste tre åren har många fått lönen sänkt med 20 procent, samtidigt som hyran gått upp och maten blivit dyrare. Miljöfrågorna har inte hög prioritet. Efter två timmars resa lägger vi till i Decin. Lasten är inte framme ännu. Antagligen kommer den inte förrän imorgon.

Klockan 8.30 kommer vattenrapporten. Vaçlav lutar sig över rodret och antecknar. Elbe är indelad i olika avsnitt. Avsnitt 4 är det kritiska. Det börjar vid Wittenberg och sträcker sig omkring 60 km till Aken. Det ser inte bra ut, 109 cm. Vi har ett djupgående på 115 cm. På eftermiddagen går vi ändå in i avsnitt 4, men Vaçlav drar ner på farten. Han berättar att botten mest består av lera och sand. Det brukar gå att ploga sig igenom. Jag får order att inte stå och balansera någonstans om vi skulle köra på. När mörkret kommer ankrar vi upp i en mjuk flodkrök där det brukar vara bra djup. Tomas går runt och mäter vattendjupet, 1,40 runt om oss. Efter en halvtimme är det mörkt.

Vi närmar oss äntligen Aken och slutet på avsnitt 4. Efter Aken har vi cirka 60 problemfria kilometer till Magdeburg. – Saale. Problem, inte vatten, säger Stanislav medan han skakar på huvudet och pekar mot mynningen av en biflod på babordssidan. Stanislav pekar på kartan och visar alla ställen han varit med att köra fast på. En mil tog tio timmar. Nu ska även Saale byggas ut och muddras. Om några år ska den klara 90 meters pråmar med 2,5 meters djupgående. Egentligen skulle vi fortsatt norrut på Elbe, men vattenrapporten var inte bra. Istället blir det hissen till Mittellandkanal och sedan norrut på Elbe-Seitenkanal. Det är helt annorlunda på kanalen. Elbes naturliga vindlingar är helt borta, kanalen är rak. Motorn jobbar ganska lätt, det finns ingen ström. Maxhastigheten är 12 km/tim. Vi stävar fram högt ovan marknivån. Träd och buskar skymmer sikten mot det omgivande landskapet. En kanal skär genom traditioner och kultur. Broarna är många, 481 längs Mittellandkanal. Alla är numrerade. Och låga. Lilla skorstenen plockas av och alla master och antenner fälls. Vaçlav sänker ner styrhytten så långt det går. Huvudet sticker upp ur ett hål i taket. Pälsmössan är på. Vi passerar flera arbetsplatser. Kanalen breddas och muddras. Projekt 17 heter den stora ombyggnaden. Hela vattenvägsnätet mellan Hannover och Berlin byggs om. Vattenvägskorsningen i Magdeburg ingår i samma projekt.

Tyska trafikverket räknar med att trafiken mellan öst och väst ska öka kraftigt. Man vill styra över mycket av godstrafiken till pråmarna. Men kanaltrafiken blir konkurrenskraftig bara om pråmarna är stora. De befintliga kanalerna klarar inte de ökade kraven. Vi kommer till gamla DDR–gränsen. Vaçlav pekar på huset där gränspolisen var förlagd. En stenhög vid strandkanten är allt som är kvar av den gamla kanalspärren med vakttorn. De tyska pråmarna ser ofta fina ut. Lite lyxigare. Fina i lacken, med radar. Och säkert färgteve. Jag frågar Stanislav om det är stor skillnad mellan tjeckiska och tyska pråmar. – Pengar, svarar han. Har man pengar så blir skeppet bra. Man byter till ny motor när det behövs. Tyska skepp – pengar. Tjeckiska – inga pengar. Skillnaden märks, inte bara på pråmarna. Männen som sitter och fiskar längs kanalen har tre Vi har tur och floden har ännu inte nått full kraft när vi ser Hamburgs stora broar framför oss. Vi lägger till vid tullbryggan. Våra papper är inte helt i ordning. Vi blir hänvisade till Tagehafen och ska återvända i morgon med kompletterande uppgifter. Dagen går. Vi byter kajplats och inväntar instruktioner om var och när lasten skall lossas. Morgonen därpå lägger vi slutligen till i Odenhafen. Klockan sju kommer de tyska hamnarbetarna och lossningen kan börja. Stålbalkarna lyfts upp ur lastrummet. De skall vidare till Sydkorea.

Om Sveriges Natur

Det här är en artikel från Naturskyddsföreningens medlemstidning Sveriges Natur. Artiklarna speglar inte nödvändigtvis föreningens åsikter.

Ansvarig utgivare: Ylva Johnson

Besök även vår webbplats www.sverigesnatur.org där vi uppdaterar regelbundet med nytt material. 

 Här hittar du Sveriges Naturs arkiv där finns alla artiklar som publicerats i tidningen från 1998 och fram till i dag.