Resan mot framtidens bränslen börjar utanför ICA Maxi i Haninge söder om Stockholm. I kanten av den jättelika asfaltplanen utanför denna annars så ordinära stormarknad finns nämligen en mack med en speciell bränslepump.

Ur pistolhandtaget pumpar biobränslet Etanol E 85. Vi tankar vår Ford Taurus full för 7,24 litern och ger oss iväg.

På Essingeleden norrut möter ett åskväder som effektivt illustrerar trafikens växande problem. Regnet drar ner farten och snart är köerna långa. Alla fyra filerna rullar framåt i fem kilometer i timmen med vispande vindrutetorkare.

I Stadshuset på Kungsholmen några kilometer bort har politikerna just beslutat sig för att införa trängselavgifter på prov i innerstan år 2005. Bilarna blir ständigt fler och trots att katalysatorer och blyfri bensin gjort avgaserna renare kan växthusgasen koldioxid inte ?fixas? med filter eller avgasrening. Utbyggd kollektivtrafik är förstås en av pusselbitarna men också något annat – nya bilar som drivs av nya drivmedel och inte olja.

I höjd med Arlanda avtar äntligen åskan, skyfallet upphör och solen tittar fram. Vem ska ta första steget på den svåra resan bort från oljeberoendet? Är det politikerna, biltillverkarna eller bensinbolagen? Allt måste ju vara på plats samtidigt. Utan miljöbilar, inga miljömackar med miljöbränslen. Och utan miljövänliga bränslen, inga nya bilar.

Det är här vår bil kommer in i bilden. Vi glider upp mot Norrlandskusten i en bekväm men osannolik miljöbil. Ford Taurus är en törstig amerikanare – men den kan köras på både på etanol och bensin. Mottagandet i miljökretsar var inte överväldigande. Det är begripligt med tanke på att bilen väger bortåt två ton och har en gammaldags motor. Men den fungerade utmärkt som vägröjare.

Epoken med etanolbilar i Sverige började i källaren till en bilaffär i Örnsköldsvik 1993. Fordhandlaren Per Carstedt fick besök av Jan Lindstedt, den drivande energiteknikern som börjat med metanolutveckling. Man borde kunna köra bilar på etanol här i Sverige, tyckte Jan. Sagt och gjort, tillsammans med konsulten Charlie Rydén började de ta in etanolbilar till Sverige. Etanol fanns sedan tidigare som biprodukt från massaindustrin i staden.

1997 rullade 350 Ford Taurus i landet och det fanns ett 40-tal tankställen. Nu var det dags att ta nästa steg, att få fram en mindre, billigare familjebil.
När Stockholm, Göteborg och Malmös kommuner bildade ett konsortium som stöddes av Miljöteknikdelegationen lyckades de få europeiska Ford att producera en etanolbil för den svenska marknaden – Ford Focus.
Det är inte så länge sedan bilbranschen lobbade mot katalysatorer. Nu är tongångarna annorlunda:

– Alla vill ha miljövänligare fordon, men konsumenterna vill inte kompromissa när det gäller pris och prestanda, säger europeiska Fords vicepresident för miljöfrågor Wolfgang Schneider.

– Men det krävs efterfrågan från stater, kommuner, företag och privatpersoner. Att förändra trafikapparaten i uthållig riktning är för stort för ett bilbolag.

Förra året var Schneider i Stockholm för att fira att han sålt nära 4 000 etanol-Focusar, många till svenska kommuner. Etanolbilarnas intåg beror alltså på några få personers envishet och på kommunal uppställning. 5 000 bilar med 80 procents reduktion av koldioxidutsläppen är kanske en droppe i havet som växthusvinst, men det har gett betydligt mer än löst prat. Visionen om att öka andelen etanol som fordonsbränsle fick stöd av EU-kommissionens expert Kyriakos Maniatis. Politikerna har hängt på och vips har situationen förändrats radikalt.

EU flödar av billigt vin och spannmålsöverskott. Att koka upp allt till bilbränsle är en usel affär, men det lär bli tvunget om EU-målen ska uppfyllas på kort sikt. Svenskt spannmål blir dessutom etanol i allt större skala, men också det är en affär som är svår att räkna hem på sikt. Miljövänlighet får inte blir liktydigt med bidragsberoende.

Men tänk om man kunde göra en inhemsk, svensk skogsbensin! I dag är det fullt möjligt att driva bilar med skogsavfall. Om vi samlar ihop avfall från avverkning och gör alkohol av det istället för att låta det ruttna i markerna så slår vi flera flugor i en smäll. Koldioxidutsläppen minskar drastiskt, oljeberoendet likaså och en ny basnäring skulle ge Norrland jobb.

På Svensk Etanolkemi ABs industriområde i Örnsköldsvik pyser det ur de aluminiumklädda rören. Fabriken ligger med utsikt över Bottenhavet och stora flishögar bildar fond mot vågorna. Här destilleras årligen 15 000 kubikmeter etanoldrivmedel ur den överblivna svartluten från sulfitfabriken intill.
Men det verkligt intressanta händer i en liten, nyrest byggnad i sten. Där skruvar man just nu ihop en pilotanläggning för etanolforskning som ska köras igång fullt ut 2004.

– Vi satsar sammanlagt 148 miljoner kronor på ”Piloten” som blir ett svenskt forskningscentrum för etanol, berättar Gunnar Fransson, VD för Etek, Etanolteknik AB.

Bakom honom finns statliga forskningspengar och flera universitet. Fabriken är i lilleputt-format och ska köras på sågspån. Bara några fat etanol per dygn kommer ut, ändå kan det här vara en av de första byggstenarna till en svensk drivmedelsrevolution.

– Om vi vill ersätta halva fordonsparkens drivmedelsbehov i Sverige måste vi bygga minst ett tiotal stora bioraffinaderier. Fjärrvärmen som produceras kan användas för att värma bostäder men också i industrin, säger Jan Lindstedt.

Processforskning tar tid. Först om ett tiotal år vet vi om tekniken fungerar i stor skala. Fast det finns fler alternativ till att pressa bränsle ur skogen, nu när EU vaknat på allvar.

Enligt EUs biodrivmedelsdirektiv bör alla medlemsstater tanka två procent biodrivmedel år 2005. Fram till år 2010 planeras andelen biologiskt producerade drivmedel öka successivt till 5,75 procent och ännu mer senare.

Fem-sex procent låter lite, men det är mycket stora volymer. Vi svenskar får svårt att klara målen utan import. Det här betyder tummen upp för industrisatsningar: I Piteå byggs nu en massafabrik till med ny förgasningsteknik som kan ge mycket prisvärda biodrivmedel ur svartlut som blir över när pappersmassa framställs. I dag eldas den upp, men i framtiden kan den ge billig metanol eller syntetisk diesel.

Förespråkarna för metanol har länge hävdat att det är mer energieffektivt att utvinna metanol än etanol ur träråvaran. Etanol leder i dag och finns i mackar över hela landet, men metanolen är inte uträknad. Metanol ingår exempelvis i Vinnovas och Naturvårdsverkets drivmedelspolicy och i Hagfors kanske Björn Gillberg får den metanolfabrik han propagerat för i 20 år:

– Förstudierna och miljökonsekvensbeskrivningen är klara, nu handlar det om finansiering. För 600 miljoner kronor får vi en forsknings- och utvecklingsfabrik, säger han.

Går allt enligt planerna kommer de första metanoldropparna ur fabriken i juli 2008. Björn Gillberg förordar metanol men har inget emot etanolsatsningen:

– Konkurrens om skogsråvaran är bra. Om det lönar sig bättre att producera motorbränsle än pappersmassa så får vi väl satsa på det i stället!

Vi lämnar Örnsköldsvik nytankade med etanolkunskaper och styr mot Jämtlands skogsbygder. Vi har stämt möte med Matz Gabrielsson, planeringsinspektör på Norrskog och själv skogsägare. Efter en ny tankning i Östersund (när man kör på etanol drar bilen mer. Förhållandet mellan etanol och bensin är ungefär 1:1,3 på grund av lägre energiinnehåll) börjar det glesna mellan gårdarna.

Vi hittar Matz på en pall i spisvärmen i det stora köket på gården i Mattmar, några mil från Åre. Han är en trygg jämtlänning som har jobbat i och med skogen i många år. Vad tror en norrländsk skogsbonde i inlandet om att köra bil på bränsle från den svenska skogen?

– Jodå, om biodrivmedel blir stort skulle det gynna skogsägarna häruppe, säger Matz. Nyss var virkespriserna så låga att det knappast lönade sig att avverka, men i vintras hände något. I takt med att elpriset steg, så steg också efterfrågan på björkved. Allt gick åt och köparna kom ända från Norge.

Efter ett par dagar i fjällen måste vi tanka bensin inför hemfärden mot Stockholm. Ottsjö lanthandel kämpar som de flesta andra glesbygdsbutiker för sin existens och fler pumpar är knappast att tänka på. Men just nu sitter en statlig utredning och funderar på om alla mackar ska vara skyldiga att sälja minst ett alternativbränsle redan 2005. I februari ska utredningen vara färdig. Till dess fyller vi med 95 oktan som fraktats från Nordsjöns botten eller kanske från Persiska viken.

I fjällvärlden är det ont om de glittrande stadsjeepar som fyllde den senaste bilsalongen i Älvsjö. Merparten av fordonen som visades var bensindrivna. Hur långlivade de blir återstår att se. Får centerpartiet som det vill kommer försäljning av bensinbilar att vara förbjuden redan år 2015.

På mässan fanns bara en handfull miljöbilsmodeller – hybrider och bilar med möjlighet till gas- och etanoldrift. Fast en våning upp i konferensdelen talade man allvar om bilens framtid. Volvo var där, Saab likaså, liksom Shell och forskaren Christian Azar från Chalmers i Göteborg. Alla var eniga. Framtidens bil drivs av bränsleceller.

En bränslecell fungerar som ett batteri som aldrig behöver laddas – om den tankas med vätgas. Och många bränsleceller små blir en hel ”bränslecellstack” – stark nog att driva en elmotor.

På 1980-talet beslutade kanadensaren Geoffrey Ballard sig för att sätta bränsleceller i serieproduktion och han har lyckats hyfsat. I dag finns bränsleceller i stationära elverk och i experimentfordon. De befinner sig i en utvecklingsfas, ännu för dyra och ineffektiva för att bli var mans energikälla. Och så var det det där med mackarna förstås – utan mackar, inga bränslen och inga bilar.

När kan då bränslecellerna på allvar börja driva framtidens fordon? Svaret är att ingen vet, men det finns många begåvade gissningar. Det intressanta är att Shells ansvarige för framtida drivmedel Harald Schneider och forskaren från Chalmers kommer fram till ungefär samma framtidsspaning; oljeutvinningen planar ut runt år 2030 och då börjar också biodrivmedel och bränslecellsteknik få allt större betydelse. Först omkring seklets mitt väntas vätgasen få övervikt som det viktigaste drivmedlet för våra fordon. Oljan väntas alltså dominera världens transporter ytterligare drygt fyra decennier.

Scenariot förutsätter att vi satsar på ny teknik nu, annars kommer det att ta ännu längre tid att nå en uthållig trafikapparat. Denna framtidsspaning har dock reviderats av företaget Ecotraffic som ger bioalkoholerna mycket större betydelse. Av metanol och etanol kan man nämligen lätt göra vätgas som i sin tur driver bränsleceller.

Oljebolagens förändrade inställning är intressant. Flera är i dag med och driver utvecklingen mot nya energikällor. Förklaringen är enkel. Den dag oljan tar slut eller blir för dyr att utvinna vill oljebolagen fortsätta att leverera energi vid sina tankställen; vätgas, biogas, etanol, metanol, el eller vad som kan bli aktuellt.

Än så länge är den bästa miljöbilen en buss. Och när detta läses är den första avgasfria bussen på väg till Stockholm. Jo, du läste faktiskt rätt. Avgasfri och buss. De bägge orden har tidigare inte visat något större släktskap. Men efter årsskiftet blir det verklighet med tre vätgasbussar vardera i nio europeiska städer. I Stockholm tankas de med vattenkraftproducerad vätgas. Ur avgasrören kommer vattenånga och passagerarna åker med ett rullande framtidslabb.

Projektet kostar en halv miljard och är en EU-satsning på utveckling av bränslecellsdriven kollektivtrafik. Den största vitsen är att den drivs av vätgas som kan framställas av så gott som alla andra energikällor. Men det är långt kvar tills det går att hitta en vätgasmack vid närmaste stormarknad. Knappast före år 2050 säger vissa, men det låter i dagsläget som ännu en begåvad gissning.

Nu har vi bränt på från Jämtland mot huvudstaden. Taurusens trippmätare visar på 195 mil, men vi har bara tankat 25 liter ren bensin på hela resan. Redan i dag går det alltså att köra alternativt för den som vill.

Visionerna om framtidens trafik är många och underbara, men det är först när de hamnat på hjul som vi får veta vad de är värda.

När den främste visionären av dem alla, Geoffrey Ballard, ”Mr Bränslecell himself”, var i Stockholm för några år sedan, visade stan fram sina försök med biogas, etanolbussar och elfordon. Lite oväntat blev Ballard mycket imponerad.

– Det finns inte en lösning på framtidens transporter utan flera. Och det är viktigt att välja teknik och bränsle utifrån de lokala förutsättningarna, sa Geoffrey Ballard.

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.