Svenskarna har de tyngsta och mest bränsleslukande bilarna i Europa. Nya personbilar på den svenska marknaden släpper ut nästan 20 procent mer koldioxid per km än det europeiska genomsnittet. Vi ligger 10 procent över Finland och Tyskland som är näst sämst. Varför är det så? Trafikexperten Per Kågeson har i en rapport utgiven av Vägverket försökt ge svar på den frågan.

– Det är svårt att förstå varför svenskarna skulle behöva större bilar än andra européer. Den genomsnittliga familjestorleken i Sverige är bland de lägsta i Europa, säger Per Kågeson. Vi är inte hellre längre eller mer storväxta än andra nordeuropéer. Svenskarna är inte heller rikare än invånarna i andra EU-länder, vår BNP per capita ligger nära EU-genomsnittet.

Våra kalla vintrar och långa avstånd då? Nja, norrmän och finnar har betydligt mindre bilar än vi, trots jämförbar kyla och glesbygd, med älgkrockar och allt.

Norge har också lägre dödstal i trafiken än Sverige, med sämre vägar. Samtidigt är bara 13 procent av de nyregistrerade bilarna i Norge stora bilar, mot Sveriges 35 procent. Därtill har Sverige den högsta andelen fyrhjulsdrivna bilar bland nyregistreringarna, 8,8 procent. Tunga, höga och styva stadsjeepar utgör merparten av dessa, bilar som drar cirka 50 procent mer bränsle än vanliga personbilar. De är dessutom dokumenterat livsfarliga för andra trafikanter, men även för föraren själv vid singelolyckor.

Människor sägs ju vara rationella, därför borde skillnader i skattesystemen mellan EUs medlemsländer kunna ge svaret på varför svenskarna är sämst i Europa på att köpa bränslesnåla bilar.

Sverige ligger nära mitten i EU både när det gäller bensinskatt och dieselskatt. Däremot har vi den högsta momsen inom EU vilket minskar skillnaden till andra högskatteländer.

Fordonsskatterna är ganska lika i hela EU, även om många länder premierar bilar med låg bränsleförbrukning med lägre skatt.

Sverige har däremot till skillnad från de flesta andra EU-länder ingen försäljnings- eller registreringsskatt på nya bilar. I Danmark är skattesatsen för en dyrare bil upp till 180 procent av försäljningspriset, i Finland 100 procent.

De svenska skattereglerna för bilförmån är också generösare än genomsnittet i EU. Varannan ny bil i Sverige köps av företag och används som leasing- eller tjänstebilar. Företagens bilinköp har därför stor inverkan på andrahandsmarknaden. De förmånsbilar som får de bästa ekonomiska villkoren är stora och bränsleslukande modeller.

– Den svenska beskattningen av bilförmån är låg för allt utom rena lyxbilar, säger Per Kågeson. Det finns inte heller någon styrning inom ramen för beskattningen till förmån för bränslesnålare fordon. I Storbritannien är till exempel bilförmånen relaterad till bilens koldioxidutsläpp.

Händelsevis gör de svenska tillverkarna Volvo och Saab främst stora bilar. Dessa säljs i första hand till storbilslandet USA och i andra hand på hemmamarknaden i Sverige. Är hela skillnaden bara en fråga om dolda subventioner till den inhemska bilindustrin?

– Jag kan inte se andra förklaringar till att Sverige, trots all miljöretorik, inte gör något för att minska bränsleförbrukningen hos nya bilar än att man håller den inhemska bilindustrin under armarna, säger Per Kågeson. Att man inte beskattar bilförmånens fulla värde innebär att staten subventionerar stora bilar.

Det rullar en miljon Volvobilar på de svenska vägarna. Var fjärde personbil i landet är en Volvo. Bästsäljaren Volvo V70 drar 0,9 liter per mil, medan stadsjeepen XC90 drar 1,2 liter. En vanlig VW Golf drar 0,6 liter per mil som jämförelse. Gamla Volvobilar drar ungefär lika mycket som dagens. Den tekniska utvecklingen har inte använts till att sänka bilens bränsleförbrukning, utan till att höja motorprestanda och topphastighet. Volvos för närvarande minsta motor i sortimentet är en 1,8 liters motor på 120 hästkrafter.

– Volvo anpassar sitt modellprogram på den svenska marknaden efter kundernas önskemål och utbudet av olika motorer ökar kontinuerligt, säger Bo Larsen, presschef på Volvo personvagnar.

Varför har då Volvo ingen bränslesnål småbil i sortimentet?

– Vi är mycket väl medvetna om önskemålet på den svenska bilmarknaden om en mindre Volvobil. Men att konstruera och tillverka en riktigt liten bil med de säkerhetskrav som Volvo och våra kunder ställer är svårt, inte minst om det ska ske till ett rimligt försäljningspris. Det krävs också mycket stora försäljningsvolymer för att få lönsamhet i småbilstillverkning och Volvo är i internationellt perspektiv en liten biltillverkare.

Stadsjeeptrenden i USA har, liksom de flesta amerikanska trender, när den väl skapats också fått stort genomslag i Sverige. Stadsjeepen Volvo XC90 har blivit en av Volvos mest sålda modeller, trots att den kostar närmare 400000 kronor. Annica Bragd vid handelshögskolan i Göteborg har i en avhandling följt utvecklingsteamet kring XC90 på nära håll. Hon beskriver i avhandlingen hur miljöhänsynen fick stryka på foten till förmån för motorstyrka vid framtagandet av den nya bilen. Kvalitet och säkerhet, Volvos traditionella värden, hade starkare företrädare internt och miljöhänsynen begränsades av en tro på att kunderna inte var beredda att betala mer för miljö.

Men vem köper de stora och bränsleslukande bilarna? Svaret är de medelålders svenska männen. Det är övervägande högre tjänstemän som får de stora skattesubventionerade leasingbilarna.

Det är också övervägande män som köper stadsjeepar. De marknadsförs framgångsrikt på äventyrlighet och sportighet. De som tidigare kört ?gubbracer? lockas att föryngra sig i en fräckare bil. De som kört de svenska märkena sedan folkhemmets dagar har också troget följt med på Volvos och Saabs klassresa till lyxbilssegmentet.

Författaren Ludvig Rasmusson har retat sig på manlig bilfixering. I en krönika i Vår Bostad kallade han stadsjeeparna för viagrabilar.

– Jag fick många skällbrev efter detta, mycket obehagliga attacker. Det är uppenbarligen ett känsligt ämne. Det är en del av mansrollen i Sverige att ha en fin bil, även om det håller på att släppa lite bland de yngre. Medelålders män använder bilen för att förstärka sin manlighet. Ungdomar skaffar sig fina mobiltelefoner och datorer istället. I glesbygden står dock bilen fortfarande för status även bland de yngre. I till exempel Frankrike har man små bilar och uttrycker sin manlighet på andra sätt, påpekar Ludvig Rasmusson.

Kvinnor ser i allmänhet mer praktiskt och nyttobetonat på bilen och köper i genomsnitt betydligt mindre, billigare och förnuftigare bilar, men enligt SCB ägs bara var tredje bil av en kvinna.

Bilen förefaller för den svenske mannen fortfarande vara en del av en dröm, en dröm om makt, frihet och fart. Han engagerar sig känslomässigt i bilen, ser på den med stolthet och uttrycker sig själv genom sitt bilval.

– Volvo har en del av ansvaret för vår bilfixering. Att äga en Volvo var en del av manligheten i det svenska folkhemmet och har så förblivit. Volvo gör stora bilar, vi har stora lägenheter, stora industrier, det finns en svensk kult av det stora som vi delar med amerikanerna, säger Ludvig Rasmusson.

Men huvudansvaret för vår törstiga bilpark vill han ändå lägga på bilköparna.

– Biltillverkarna gör de bilar vi vill ha, om man med ?vi? menar välbeställda män i karriären. Det klagas högljutt när bensinskatten går upp, men samtidigt köps det hela tiden fler och större bilar, det går inte ihop.

Så hur kan vi göra den svenska bilparken mera bränslesnål? En förutsättning är nog att beskattningen av förmånsbilar ändras. Då finnas två vägar: antingen att svenska män förmås uttrycka sin manlighet mera kontinentalt, eller höga skatter på stora och bränsletörstiga bilar. Välj själv!

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.