Sveriges Natur: Hur ser bilparken ut om 10 år och hur borde den se ut?

Michael Koucky: En bil används i 13-15 år. Ska jag vara lite pessimistisk är det bara att se hur bilparken ser ut i dag, så blir den också om tio år, med en viss modifikation. Vi kommer fortfarande att ha betydligt törstigare fordon i Sverige än i Europa.

Jag skulle önska betydligt säkrare och snålare fordon än dagens och fler som kan använda andra bränslen. Men det allra viktigaste är att få bränslesnålare bilar. I dag är det tekniskt inga problem att bygga en stor familjebil som drar 0,5. Det borde egentligen vara dagens standard, ja kanske lägre. Det skulle minska den totala bränsleförbrukningen med uppåt 30-40 procent.

Maria Spetz: Vi har länge drivit kraven på bilindustrin att minska bränsleförbrukningen. Nu börjar det ge resultat och konsumenterna börjar bli medvetna. Utvecklingen mot snålare bilar börjar på riktigt just nu och det handlar mycket om dieseln. En dieselmotor förbrukar mindre bränsle och med ett partikelfilter är det ett bra alternativ i ett tioårsperspektiv. De mer avancerade och kostnadseffektiva lösningarna kommer att ta mer än tio år innan de slagit igenom.

SN Hur bråttom är det att få fram nya bränslen?

Spetz Det är bråttom för att omloppstiden att förnya bilparken är lång. Det är bråttom att forska i många riktningar och inte låsa fast sig i en enda bränslesort, till exempel etanol som inte är det mest kostnadseffektiva bränslet. Vi tror att det kan komma nya bränslen under de närmaste tio åren, men anser att det finns många olika alternativa bränslen som man kan utveckla. Det kan dock finnas en fara i att ha för bråttom med att låsa sig i ett alternativ.

Koucky Jag tror att vi är onödigt rädda att låsa upp oss, vi ska inte vänta tills vi hittat den ultimata lösningen om 25 år om vi redan nu kan göra något. Vi får sannolikt ett spektrum av bränslen i olika regioner i olika nischer och olika fordon. Jag förespråkar inte något visst bränsle nu, men säger ändå; vänta inte när det finns ett bränsle som fungerar nu och en bra tid framöver. Det är viktigt att agera nu. Allt kan vi lära av.

SN Om din bästa vän vill ha ett råd om vilken bil han/hon ska köpa härnäst, vad säger du då?

Spetz Vill du värna miljön ska du köpa en diesel.

Koucky Vill vi komma bort från de fossila bränslena ska man inte välja diesel. Men i ett första steg att minska förbrukningen kan det vara rätt med en diesel med partikelfilter.

Spetz Jag rekommenderar annars att man ska köpa en bil som möter ens behov. Bor man på landet med fem barn kan en stor bil vara bättre än två små. Bor du i stan, som jag, och mest åker till landet eller handlar rekommenderar jag en liten och bensinsnål bil. Låt behoven styra. För människor i allmänhet är nog bilen ändå en del av hushållsmaskinerna.

Koucky Utgå från det verkliga behovet, så du inte köper en bil som är rätt en vecka om året men fel i 50 veckor.

Köp en bil som har så låga koldioxidutsläpp som möjligt, i första hand från låg förbrukning, i andra hand väljer du alternativa bränslen. Fråga dig – hur mycket kör du? Var bor du, behöver du överhuvudtaget en bil?

SN Om vi går tillbaks till när Gröna Bilister bildades så var det väl i opposition till organisationer typ Motormännen?

Koucky Ja, det var ju före Marias tid, Motormännen har en del mörk historik, till exempel motsatte sig Motormännen införandet av katalysator.

Spetz Nej du, nu skojar du. Vi har drivit kravet på bränslesnålare bilar ända sedan tidigt 90-tal mot bilindustrin.

Koucky Det där med katalysatorerna finns i era arkiv, men OK, det var då.

SN I dag då, vad skiljer er?

Koucky Vi i gröna bilister vill tydligt skapa en långsiktigt ansvarsfull bilism. Vårt syfte är en hög tillgänglighet, hållbarhet och hög livskvalitet bland annat i tätorter. Också som bilist kan man tycka att det finns för många bilar.

Spetz Det där låter ungefär som vårt trafikpolitiska program.

SN Men finns det bland Motormännen folk som tycker att det finns för många bilar?

Spetz Det går inte bara att säga att vi har för mycket bilar. I vissa städer finns det för många bilar beroende på brister i flödesstyrning. Min mamma arbetade i Stockholms stadshus i slutet på 40-talet och ritade på planer för kringfartsleder – de är ännu inte byggda. Kollektivtrafiken i Stockholm är inte heller utbyggd på ett sätt som möjliggör för människor att åka som de skulle behöva. Det är många underlåtenheter som gör att man i dag inte har ett effektivt transportssystem.

Koucky Men ni säger ju egentligen inte hur vi ska åstadkomma en förändring nu. Just där skiljer vi oss åt. Vill man sänka bränsleförbrukningen är priset avgörande. Vill man minska trängseln kan man börja ta betalt för utrymmet. Ni har bra mål, men tar inte ansvar för hur man kommer dit.

SN Hur ser ni på idén med trängselavgifter i Stockholm?

Koucky Jag tycker att det är värt ett försök. Stockholm har ett speciellt läge med sina broar, det finns verkliga trängselproblem. Avgiftsförsöket är det mest konstruktiva förslaget hittills för att åstadkomma något positivt i Stockholmstrafiken.

Det räcker med förändringar kring 10-15 procent för att flödena ska lossna. Åstadkommer man minskningen kommer alla som är tvungna köra komma fram lättare. Trängselavgifterna fungerar bevisligen bra i London och där beskrivs ju näringslivet som den stora vinnaren. Förlorad tid i köer kostar miljonbelopp i löner som inte ger något.

Spetz 10 procents minskning är den förändring som gatukontoret anger och det skulle man kunna få genom trafikflödesstyrning på andra sätt. Det finns många huvudstäder som har sådana avancerade system.

Trängselavgifterna är egentligen en skenåtgärd. Det är främst en budgetförstärkning man är ute efter. Det allvarliga är hur man åsidosatt den demokratiska processen. Statens egna organisationer och myndigheter har satt sig över rättsliga beslut, och den demokratiska processen där man går till val på olika frågor är satt ur spel.

Koucky Trängselavgifter ger inte 10 procent färre bilar utan just mindre trängsel.

Spetz Hade försöket i Stockholm omfattat proportionellt sett lika stor del av stan som av London skulle endast gamla stan avgiftsbeläggas ungefär. Det hade inte varit svårt. Om man såg Oxford street i London tidigare så var det ju en enorm trafikmängd. Det går inte att jämföra. Stockholm är en liten landsbygdsby jämfört med detta.

Koucky Nu diskuterar man en utvidgning i London.

Spetz Då kanske frågan blir mer kontroversiell också. Helt andra krav kommer upp.

SN Men själva målet att få en ökad framkomlighet, hur ska det lösas?

Spetz De flesta stora städer har system för att leda trafiken runt. Stockholm har väl ökat sitt invånarantal med 600 000 sedan 60-talet men man har egentligen inte genomfört några genomgripande trafiklösningar sedan dess. Det är naturligtvis den politiska beslutsvåndan under många år som lett fram till den här situationen.

SN Du är i alla fall med på att det är ett problem med trängsel och miljöproblem i Stockholm i dag?

Spetz Nej, egentligen inte. I den del som ska regleras är det ingen större trängsel, kanske fem-sju minuters försening. Det allvarliga är till- och frånfarterna. Frågan är om man löser det med avgifter. Hur Essingeleden kommer att se ut det har man inte ens vågat tänka på.

Koucky Huvudfrågan är: Hur kan vi få folk som behöver vara i innerstan att komma dit utan sin bil och hur kan man ge dem intressanta alternativa sätt att ta sig dit. Det finns helt enkelt inte plats för alla bilar. Vilken livskvalitet vill vi ha för folk som vistas i stan?

Spetz Det är inte vi som bor i stan som kommer att drabbas. Det är de som bor runtomkring – och de får inte ens rösta.

SN Men det är problem med köer, ett problem man måste ta i?

Spetz Lösningen är den försummade infrastrukturen.

Koucky Bilen är bra i många sammanhang, men inte i tätort, där finns det inte plats, ju fler människor ju mindre intressant blir bilen och ju mer problem skapar den.

Spetz Vi pratar inte om nöjeskörning. 75 procent tar kollektivtrafik i Stockholm, men för resten fungerar inte vardagen med kollektivtrafik. Man tar bilen med effekten att det tär på människors ekonomi.

Nu botar man symptomen på underlåtenhet av utbyggnad av infrastrukturen vare sig det gäller bil eller kollektivtrafik. Också kollektivtrafiken går på max. SL köper i dag inte miljöbussar, man avvecklar de man haft. Det här med att kollektivtrafiken i Stockholm tar sikte på miljön är inte seriöst.

Koucky Vi är i alla fall överens om att kollektivtrafiken behöver förbättras.

Spetz Ja, absolut, i Stockholm och tätorter är kollektivtrafik det mest effektiva. Sen kan man fundera på att SL:s snittbeläggning är 12 personer. En buss med så få personer släpper faktiskt ut mer avgaser än om de satt i bilar.

Koucky Jag tror dock inte att vi får någon lösning med nya vägar. Det finns säkert vägar som är motiverade, men generellt är väginvesteringar ett dyrt sätt att lösa ett problem för en kort tid. Efter fyra, fem år sitter man i samma fälla igen, man har bara flyttat proppen. Vi måste gå till roten med problemet hur folk ska resa på ett effektivt sätt i tätbefolkade områden.

Spetz Det är så lätt att moralisera kring detta. Om trafiken ökar beror det ju på att det finns ett uppdämt behov. Har man inte gjort något sen 60-talet, då är det inte konstigt med ett ökat behov. Vi vill utveckla både vägar och kollektivtrafik. Målet är röligheten. Och enligt vägverket ger varje investerad vägkrona 2 kronor i ökad tillväxt. Det är viktig kunskap.

SN Bilinnehavet ökar just nu med rekordfart i länder som Indien och Kina. Detta kommer att spä på klimatproblemen. Hur ska det problemet mötas?

Koucky I Sverige har vi en bil per varannan person, om man översätter det till världen som helhet blir det en orimlighet – de resurserna finns inte, så vad är lagom för oss, Maria?

Spetz Om man tittar på Sverige så är utsläppen från trafiken bara ca en tredjedel av de totala utsläppen och Sverige står globalt sett bara för 3 promille av utsläppen av växthusgaser. Ser man det så – då tycker jag att det blir självklart att det är global politik som måste till. Det är viktigt få med Kina på Kyoto-protokollet.

I Kina har man en bil per 100 invånare, och det blir ändå många. Men vi kan ju inte sitta här och ha synpunkter på hur de ska klara sin utveckling.

SN Om utsläppen från bilarna i Sverige står för en tredjedel av utsläppen hos oss förstår man ju att de kan bli gigantiska i Kina med ökande bilism?

Spetz Visst. Jag tycker att bilindustrin har ett stort ansvar nu att komma med ny teknik för dessa marknader. Och man måste hitta billig teknik.

Med handeln med utsläppsrätter får man ju en rimlig kostnadsbelastning för de miljöproblem man ställer till med, om det sen är bilar eller industri spelar ju inte så stor roll ur ett miljöperspektiv. Och då uppfattar jag att det är mycket mer effektivt att gå på industrin – den har lättare att ställa om med alternativ energi. Du kan hugga ned skog och köra in pellets rakt in i processen. Innan du kan köra in pellets i bilen så fodras det många utvecklingssteg.

Koucky Vi har inte rätt att peka med fingret hur de ska göra i Indien och Kina, just därför är det så viktigt vad vi gör här. Du nämnde att vi bara släpper ut tre promille – det stämmer, men vi har bara en promille av befolkningen. Per invånare är våra utsläpp 2,5 ton över världens snitt. Sverige är ett litet land och räknar man så spelar det ingen roll. Men vi är i stor utsträckning teknikdrivande, vi tillverkar bilar och sätter en standard som invånare i Indien och Kina följer. Vi sätter energianvändningsnivån.

Är det rimligt att vi släpper ut 2,5 ton koldioxid mer per svensk bara från trafiken? Är det rimligt att vi använder 1000 liter olja per år och person bara för att röra oss? Är det rimligt ska det väl gälla också i Kina?

När det gäller utsläppsrättigheterna är trafiken inte alls med i det systemet. Ska man väga åtgärder i trafiken mot andra åtgärder i industrin?

Handeln med rättigheter är ett bra sätt att minska utsläppen. Men då bör den på sikt även omfatta trafiken – som står för en tredjedel av utsläppen.

Spetz Det är självklart att systemet ska omfatta transportsektorn också. Som det ser ut i dag betalar bilisterna fem gånger mer för sina utsläpp via sina avgifter än vad industrin gör.

Koucky Däremot har vi oerhörda möjligheter att effektivisera inom transportsektorn. Vi har i dag en förbrukning av dryga 8 liter per tio mil för bilarna, vilket är alldeles för mycket.

SN Ni säger båda att vi inte kan peka finger mot tredje världen, men vi vet ju ändå att det kommer att bli en kraftig ökning av bilismen – är inte det en oerhörd utmaning för oss och en fara för hela vår miljö?

Spetz Jo, men vi kan inte göra annat än gå via de politiska systemen. Om Motormännen skulle gå ut och kräva färre bilar i Kina skulle ingen bry sig. Vi behöver globala överenskommelser, framför allt om vi får med bilismen i utsläppshandeln.

Koucky Om vi utgår ifrån att det finns en viss begränsad mängd olja och utgår ifrån att betalningsviljan ökar i Kina, då får vi ju stigande bränsleprisökningar, det är oundvikligt – och kanske blir det på lite längre sikt så att konsumtionen dämpar sig själv genom högre priser, och det kanske blir Kina som har råd att betala.

Spetz Jo, det är en möjlig utveckling. Även om du får en marknadsreglering på grund av en eventuell oljebrist har vi innan vi når dit kommit alldeles för långt i föroreningar. Jag tror att det är mycket viktigt att jobba via de globala överenskommelserna. Det är ett respektfullt sätt att hantera det.

Koucky Vi är överens där. Det understryker vikten av att vi som har resurser visar på de möjligheter som finns – man kan ha en hög levnadsstandard men lägre förbrukning.

SN Ni tycks vara överens om att denna utmaning kommer att tvinga fram nya bränslen och bilar?

Koucky Det kan sätta frågan om bilinnehav och biltäthet på sin spets, för även om vi skulle ha helt rena bilar så kräver de förhållandevis mycket resurser och plats.

Spetz Jag tror faktiskt att det är lite naivt att tro att kineserna kommer att titta på svenskarna och tycka att de agerar så bra att vi följer dem. Har man bott i utvecklingsländer så vet man att livskvalitet och miljö är sånt som bestäms av de värderingar som råder i den framväxande medelklassen. Man får nu en köpstark medelklass i de här länderna som tycker det är bra att ha bil, fast man kanske inte ser konsekvenserna.

Det finns ju inga chanser att någon ska gå till val på att säga till medelklassen, motorn i tillväxten, att ni inte får ha lika många bilar som i väst.

Koucky Precis. Det just därför jag säger att det är så viktigt vad västvärlden gör. Jag har bott i u-länder och sett att det just är västvärldens medelklass man orienterar sig efter. De signaler vi skickar här tas över där när ekonomin kommer.

Spetz Det är mycket viktigare att göra ny teknik tillgänglig. Att bilindustrin är effektiv i att hitta nya bränslen och avgasteknik. Då kan man erbjuda de här marknaderna bra produkter.

Koucky Det intressanta är ju att till exempel Kina är mycket radikalare på sina krav på bilindustrin än vad vi är här. Det är Kina som håller på och inför bindande förbrukningskrav på bilar. Vi håller faktiskt på att bli omkörda av länder som vi betraktar som u-länder.

Spetz Just, man hoppar över ett par steg som vi tagit, för att utvecklingen går förhållandevis snabbare i de länderna.

SN Hur ska vi beskatta bilen och bränslena i Sverige i dag och i morgon?

Spetz I Sverige har vi en hög beskattning som i ganska liten utsträckning går tillbaka till bilisterna. 70 miljarder tas in men bara 20 procent ges tillbaka till vägar och liknande.

Koucky Du räknar inte in buller, hälsoeffekter, intrång. Men det är svårt att sätta siffror på sådant, därför räknas det inte in, vilket det borde.

Spetz De privata bilarna uträttar också ett stort transportarbete. Man kan mycket väl räkna in ytterligare vinster med bilismen. Hade man inte köpt privata bilar och transportarbetet skulle utföras enbart av offentliga investeringar – då hade kostnaderna varit avsevärt högre.

Koucky Den som har nyttan av transporten ska betala den. Staten ska inte betala. Det vore absurt.

Spetz Bakom den svenska välfärdsstrukturen ligger ofta statliga upphandlingar. Man har haft statlig upphandling, på telefon, vägar och så vidare, hela detta har fött en industri. Järnvägen bygger på stora offentliga investeringar.

Koucky Det är främst användandet av bilen som är problemet. Ska man välja mellan att beskatta innehavet eller bränslet tycker jag helt klart att man ska beskatta bränslet.

Spetz Därför är just beskattningen av diesel så befängd och kontraproduktiv. Vi vet att den är bättre ur miljösynpunkt då borde den gynnas – det vore ett snabbt steg att förändra.

Koucky Jag håller med. Fordonsskatten för dieselbilar sänks men dielselskatten höjs. Det är dock viktigt att veta att gamla diselbilar beskattas högt för att de ska fasas ut, de är inte alls bra.

Spetz I dag beskattar man stillaståendet mer än användandet. Det är rättvisare med bränsleskatt. En dam som handlar en gång i månaden beskattas lika som den som kör varje dag.

Koucky Kul att höra att vi är eniga där. Det är poluter-pay-konceptet. Men det får vi en styrande process.

SN Vill ni inte heller ha någon extra skatt på stadsjeepar eller tunga bilar?

Koucky Egentligen tycker jag att bränslebeskattningen ska styra. Men det kan behövas andra skatter i ett övergångsskede.

Spetz Det finns en vulgärdebatt om dessa bilar. Man säger att jeeparna finns på Östermalm, men för barnfamiljer på landet kan familjebussar och liknande vara ett bra alternativ och för dem skulle en extra beskattning bli orättvis och slå hårt. Och jag skulle inte vilja ge mig in på att dra en gräns mellan familjebussar och suvar.

Men titta på förmånsbeskattningen – ersättningen när man använder sin egen bil i jobbet är ju väldigt låg. Det stimulerar ju till att man skaffar sig en tjänstebil eller förmånsbil.

Koucky Bilmarknaden i Sverige är speciell jämfört med andra länder. En stor del av nybilsförsäljningen går till företag och institutioner. De köper ofta större och törstigare bilar än privatpersoner på grund av förmånsbeskattningen. Sedan hamnar bilarna i begagnatmarknaden som blir onödigt törstig.

I England har man en väldigt stark koldioxidkoppling i beskattningen. Där är det billigare för företag att köpa snåla bilar än att köpa stora bilar. Och det har gett en enorm effekt som i sin tur gör att begagnatmarknaden börjar se helt annorlunda ut. Det borde också Sverige satsa på.

Spetz Ja, likaväl som man har extraskatter och lättnader för gott beteende i andra sammanhang så, visst. Att vi har det som vi har det beror på att vi har en egen fordonsindustri som ser ut på ett visst sätt. I hela bilfrågan finns så många olika motiv; budgetförstärkning, industripolitik, glesbygdspolitik. Alla ger sig in i detta just för att man vet att det alltid finns en möjlighet att använda bilisternas pengar i det ena eller andra sammanhanget. Man för bilisterna bakom ljuset.

SN Hur mycket tycker ni att bensinen borde kosta?

Spetz Man kan inte svara för det är det sammanlagda trycket som gäller. Men tar man bort fordonsskatten kan bensinpriset ligga ungefär som det gör i dag.

Koucky Priset på bränslet borde vara 20-30 procent högre. I relation till köpkraften, konsumentprisindex, har det sänkts sedan 60-talet. Vi har en förbrukning som ligger ca 30 procent över Europas snitt och då tycker jag som ett första steg att man kan höja 30 procent. Vi är inte lika radikala som mina kollegor i andra länder, de säger 100 procent utan att blinka.

Spetz Du kan inte jämföra med konsumentprisindex på 60-talet. Då klarade man sig utan bil. Det gör man inte idag.

Koucky Det går alldels utmärkt. Jag har inte bil.

SN Om ni hade träffats för 10 år sen hade ni varit så här pass samsynta då?

Spetz Ja, Motormännen har inte gjort någon helomvändning. Vårt miljöpolitiska program har funnits länge.

Koucky Men vi är betydligt mer konsekventa i vägen att nå fram.

Spetz Huvudmålet för oss är att man ska kunna förflytta sig på ett kostnadseffektivt och miljömässigt bra sätt. Vi vill värna ett bra vardagsliv till en rimlig kostnad. Ibland tror jag att huvudmålet för er inte är framkomligheten utan miljön.

Koucky I viss mån har du rätt. Det finns vissa hållbarhetsramar man måste hålla sig inom. Äventyrar man dem äventyrar man överlevnad och livskvalitetsmål. Man ska hitta långsiktiga förhållningssätt. Skulle jag tolka Motormännen är det viktiga för er transporterna – sen kan man klämma in miljön. För oss kommer miljön först, sen klämmer vi in transporterna.

---

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.