PLÖTSLIGT GÅR BIODRIVMEDEL HEM I STUGORNA. Det är främst etanolen som prisas folket i denna folkrörelse häller sprit i tanken på sina vanliga bilar och tutar och kör för plånbokens och miljöns skull. Var det verkligen så enkelt?

Vi kliver in i bilen och styr mot Växjö för att tala med en av rörelsens grundare. För opartiskhetens skull kör vi elhybridbil. Vår Toyota Prius har både eloch bensinmotor, för med två motorer åker man snålare än med bara en och längs E4 består underhållningen av energi-TV. Priusens energimonitor sitter mitt i instrumentbrädan och lyser upp vintermörkret genom att visa bränsleförbrukningen i realtid. Det är här vår spaning börjar. Oljan tar slut och nya bränslen kommer men vilka?

NÄR ROTVÄLTORNA EFTER ORKANEN GUDRUN börjar dyka upp i skogsbackarna är vi i Småland och energimonitorn visar att vi klarat sträckan på 0,57 liter milen. Hybridbilar är ett sätt att driva växthuseffekten på flykt. Biodrivmedel i biltanken ett annat. Det är hett just nu, men nytt är det inte. När Rudolf Diesel visade sin motor på världsutställningen i Paris år 1900 körde han på jordnötsolja. Och Henry Ford byggde sina allra första bilmodeller med etanol i tankarna.

Det har man också på biltrimningsfirman BSR i Växjö. Chefen heter Rolf Linde och han tycker inte alls att det är något konstigt att kombinera biltrimning, eller ”optimering”, som han själv kallar det, med att rädda storlommen i Helgasjön utanför stan.

Jag har varit miljöintresserad i hela mitt liv, berättar han.

Redan på 1990-talet började BSR jobba på idén att förvandla vanliga bensinbilar till miljöbilar.

Vi har kört en Volvo 945 i 18 000 mil på E85. Vi har skruvat sönder motorn i minsta beståndsdelar utan att hitta minsta tecken på skador eller problem, berättar Rolf Linde.

ROLFS IDÉ ÄR ENKEL. Som erfaren biltrimmare tänker han ta fram en konverteringssats som gör etanolbil av en gammal bensinare. Det finns cirkus 700 000 bilar därute som är lämpliga att konvertera. Dessutom har han fler trumfkort i rockärmen. Flera importörer vill att han ska göra om deras nya bilar till fleixifuelbilar som kan köra på etanol.

Men Rolf har konkurrens. Överallt på Internet finns sidor som talar om hur enkelt det är att konvertera sin bil till etanoldrift för en tusenlapp eller hur mycket etanol just din bil ”tål”. Tiotusentals inlägg i olika debattforum ger tips om hur man bäst går till väga.

Bengt G Karlsson är en av företrädarna för ”busktrimmandet” som bland annat samlas runt webbsidan etanol.nu.

Det rullar massor av hemkonverterade bilar på vägarna, inte minst i Värmland. Dessutom är det många som kör på varierande grad av inblandningar, säger han.

VARANNAN SÅLD NY FORD FOCUS är en flexifuelbil, FFV, som är byggd för att köras både på etanol och bensin. Försäljningen av etanolbilar slår alla rekord, vilket också gäller förbrukningen av E85. Men siffrorna stämmer inte. Det säljs nämligen betydligt mer E85 än vad det går åt i etanolbilarna. Svenska folket tankar E85 i sin bensinbil eller konverterar den på enkelt sätt till etanol.

Det finns två skäl: växthuseffekten och plånboken. Just nu grunnar Miljödepartementet på en utredning som Vägverket gjort. Det handlar om att ändra lagstiftningen så att efterkonvertering ska kunna tillåtas. Men kraven på avgasutsläpp och brandsäkerhet kommer att bli stränga, bland annat kommer det att krävas godkända komponenter för ombyggnaden. Om allt går vägen kan detta bli verklighet år 2007.

Under tiden fortsätter säkert busktrimmandet. I dag är straffet ringa för lagöverträdelsen att tanka ”fel” bränsle. Man riskerar inte fängelse eller böter, möjligen att motorgarantin eller försäkringen inte gäller.

Blir det folkliga busktankandet för stort kommer straffet sannolikt att skärpas.

Det här går inte att stoppa! Även om det är olagligt ser folk det mer som att gå mot rött ljus, säger Bengt G Karlsson.

MEN ROLF LINDE HÅLLER INTE MED. Han är en förkunnare som ser mycket nyktert på spritvågen. Men han är mindre rädd för motorras än för att den som ”buskkonverterar” till etanol blir ett riktigt miljösvin:

Vi har just avgastestat en bil som var konverterad för en tusenlapp och den släppte ut två till fyra gånger för mycket av alla emissioner. Det var inga nyheter för oss, säger han. Anledningen är att det behövs både ny programvara och nya spridare för bränsleinsprutningen för varje specifik motortyp. Plus lite andra detaljer.

Rolf Linde avråder starkt från buskkonvertering eller att bara hälla etanol i tanken och köra. Och han har de flesta på sin sida: motorbranschen, Gröna Bilister, ja till och med Bosse Bildoktorn.

Vad kostar det att göra det rätt då, Rolf?

Tja, låt säga 15 20 000 kronor. Kanske dyrare, det beror på Vägverkets krav.

Men vänta lite, hur mycket tjänar man egentligen på att gå över till etanol E 85? Med dagens etanolpris måste bensinen ligga på 11:50 för att man ska tjäna en krona litern för att få ihop till Roffes billigaste konverteringssats måste man tanka 15 000 liter.

Konverteringens framtid är avhängigt bensinpriset, säger Rolf stoiskt. Och subventioner förstås.

Vi lämnar Växjö i vår Prius och styr mot Stockholm för att pröva det allra nyaste i hybridväg.

Med fingret på kartan hamnar vi i funderingar.

Tänk om konverteringstanken verkligen slår om inte bara vi svenskar utan också Europa och USA bekänner sig fullt ut till den nya läran. Om oljepriset går i taket så är vi alla smålänningar innerst inne.

Finns det etanol så det räcker eller blir det slagsmål?

VI KÖR MOT STOCKHOLM OCH PASSERAR NORRKÖPING. Priusen gör fortfarande i snitt 0,57/l milen, inte illa. Tänk om den också gick att köra på etanol! Här i Norrköping finns landets största fabrik för etanoltillverkning från spannmål, men internationellt är den ynkligt liten.

Etanol är samma sprit som på Systemet. Den kan göras från många olika råvaror: sockerrör, spannmål, sågspån och till och med sopor om cellulosainnehållet är tillräckligt högt. Sockerrör ger bästa utbytet när man vill tillverka motoralkoholen etanol och Brasilien är bäst i klassen både på att koka etanol och att köra på den.

När det gäller att köra på etanol är Sverige europabäst, men även om långt framskridna planer finns för nya etanolfabriker så kommer vi att vara importberoende under många år framöver.

PRODUKTION AV BIOBRÄNSLEN kan i framtiden ge tropiska länder i Syd välbehövliga nya basnäringar som på många sätt kan bli en vinnardeal för fattiga länder med pressad oljenota, nya jobb i jordbruk och ny, lokal industri. Av restprodukterna från biobränsleutvinningen kan el och värme produceras. Liksom foder och bränslebriketter. Givet att man undviker skogsskövling och förödande monokulturer förstås.

Det finns en befogad oro för vad resultatet av storskalig odling av grödor för etanoleller biodieselproduktion kan åstadkomma i form av skadliga monokulturer, arealförlust för matproduktion eller skogsskövling och i takt med att biltillverkarna upptäckt att det finns en marknad för miljöbilar har ordkriget i annonserna ökat.

Den tidigare svartlistade dieseln har fått en nytändning med moderna partikelfilter och chans till lägre skatt. Dieselns fördel är att den drar mindre bränsle och därmed släpper ut mindre koldioxid. Nu uppmanar exempelvis Peugeot kunderna att välja diesel framför sprit, ”eftersom etanolen förstör regnskogen”.

I BRASILIEN FINNS EN UTTALAD ORO för hur man ska möta den ökande utländska efterfrågan på etanol. Men att etanolen skulle hota regnskogen är en sanning med modifikation. I dag är läget inte akut, den internationella marknaden för rörsocker präglas av överproduktion. Men en normalisering av marknaden för rörsocker kombinerat med allt starkare efterfrågan på etanol från Europa, USA, Japan och Kina kan skapa ett framtida hot.

Den övervägande produktionen av sockerrör sker i dag i Sao Paulo-området, på mer fertila jordar långt söder om regnskogen. Men tidigare har även regnskog tagits i anspråk. Under oljekrisen på sjuttiotalet skedde uppodlingar då Brasilien satsade på etanol som fordonsbränsle.

Om efterfrågan på etanol stiger som förväntat är det inte den välkända regnskogen i Amazonas som hotas utan den regnskog som ligger vid Atlantkusten. I dag återstår endast sju procent av den ursprungliga, extremt artrika atlantregnskogen.

KLART ÄR ATT DET BEHÖVS NYTÄNKANDE om biodrivmedel ska kunna täcka betydande delar av världens oljebehov. Flera länder är redan Brasilien på spåret: Thailand, Filippinerna och Indien är några av dem och de tillverkar inte bara etanol utan också biodiesel.

Biodrivmedel kan utvinnas från många grödor, men också från gräs och oljerika växter. Ett förslag är biodiesel från Jatrophaträdet vars oätliga frukter producerar lika bra olja som raps. Trädet klarar också att växa i halvöknar och kan bidra till minskad erosion och ge gröna lungor. Planteringar finns i Indien, på Madagaskar och snart också på 5 000 hektar i Saudiarabien(!)

Och det finns många fler biodrivmedel i vardande exempelvis biogas. Men det är en annan, ren historia.

Vi passerar infarten till Stockholm där trängselkamerorna registrerar oss. Subventioner kan tyckas orättvisa, men de är ett utmärkt sätt att driva på utvecklingen. Innerst inne i varje tjänstebilsåkande stockholmare bor det en smålänning. Och den som kör miljöbil åker trängselavgiftsfritt och parkerar ibland gratis.

Frågan är bara vad är en miljöbil i framtiden?

SMAKA PÅ ORDET ”MILJÖSTADSJEEP”. Sannolikt ligger det ordet inte väl i munnen i miljökretsar, likväl är det verklighet. Skvadern heter Lexus RX 400h. Vi lånar den i Rissne utanför Stockholm, backar ut med hjälp av backningskameran och kryssar upp genom Roslagen.

Det blir en kunglig färd. RX 400h har precis allt inte bara bekväma skinnfåtöljer utan också tre motorer!

En förbränningsmotor och två elmotorer en fram och en bak ger det över två ton tunga fordonet 270 hästar tillsammans. Den rullar som en dröm, axar som en raket och … är jäkligt bränslesnål.

Det riktigt innovativa med RX 400h är nämligen att den bara drar 0,8 liter milen trots att vi gasar på ordentligt mot Norrtälje.

HYBRID TEKNIKEN ÄR EN ANNAN VÄCKELSERÖRELSE bland världens bildirektörer. Den första lilla fula hybrid-ankungen med två motorer en för bensin och en för el möttes mest av fnysningar när Toyota rullade den av bandet 1997.

Idag är det annan låt i skällan.

Det goda exemplets makt kan inte överskattas om det serietillverkas i treskift för allt vad tygen håller och om man till det har sex månaders kö av bilköpare.

Nu konverterar bildirektörerna en efter en till hybridtekniken GM, Ford, Saab och Volvo. Alla vill de vara med. Det är en omvändelse om inte under galgen så under marknaden. Om några år kommer de flesta biltillverkare av rang att ha en hybridmodell på gatan.

FAST DET FINNS DE SOM TÄNKER ÄNNU LÄNGRE. Exempelvis grabbarna på Energy Control Systems Engineering i Kalifornien. Varför inte miljötrimma Priusen ytterligare?

Sagt och gjort: Energy CS konverterade den till en plug-in hybrid. Bilen laddas med el från vägguttaget under nattens timmar.

Hur långt har du själv till jobbet? Har du inte mer än fyra mil enkel väg så åker du dit på el om du inte har för bråttom. Det kostar en krona milen.

Vad sägs om en plug-in-FFV-hybrid? Förkortningen låter kanske i förstone obegriplig fast nu börjar det likna något! Det betyder att du har en trebränslebil som går lika bra på el som etanol eller bensin och som dessutom sparar energi när du bromsar.

Lägg till det att du får ett portabelt biobränsledrivet elverk som kan kopplas in i sportstugan om du saknar el.

Utopi? Nej, inte alls. Teknikerna fungerar utmärkt var för sig. Frågan är bara vad det kostar att sammanföra dem, i ett fordon och sätta dem på gatan. Helst ska det ju bli en billig bil för gemene man.

Vår Lexushybrid kostar 580 000 kronor. Den är inte avsedd för kreti och pleti, den är jättestor och onödig, men kul att köra på småvägarna i Roslagen.

När vi kommer tillbaka till Rissne är det stängt. Grinden är fördragen och vi blir snopet stående utanför.

DET HAR GÅTT HUNDRA ÅR JÄMT sedan Henry Ford började konstruera sin T-ford som också klarade att gå på etanol. Men den billiga oljan och the American way of life kom emellan. Ett sekel går så fort när man har roligt, kör V8 och ensam förbrukar en fjärdedel av världens oljetillgångar.

År 1993 satte i alla fall president Clinton klackarna i marken och annonserade Partnership for a New Generation of Vehicles. Här skulle minsann den amerikanska staten tillsammans med bilindustrin plocka fram en bil som gick att köra på tre deciliter milen. Tio år och 15 svenska miljarder senare skrotade George W. Bush till slut projektet. Resultatet var nämligen ingenting. Det saknades konverteringsvilliga bildirektörer i USA ännu för bara några år sedan.

Bush tog istället fram plånboken för en ny miljardsatsning på bränslecellsfordon. Nu är det den vätgasdrivna ”frihetsbilen” som ska rädda USA ur oljeshejkernas grepp.

Med lite tur är projektet en tumme till år 2015, troligen ingenting. Och någon mätbar skillnad för växthuseffekten lär bränslecellsfordonen inte göra före år 2020. I dag drar USA-tillverkade bilar fortfarande i snitt runt en och en kvarts liter bensin per mil.

BRÄNSLERESAN FÅR MOT DEN FONDEN inte bli en strid om påvens skägg. Alla insatser räknas och det som ska påbörjas ska börja i dag. IEA, International Energy Agency, tror att biobränslen (etanol och biodiesel) ska stå för tio procent av världens drivmedelsbehov år 2025. Vackert så, men det räcker knappt för att stoppa växthuseffekten.

Rätt använda morötter för nya bränslen, nya tekniker och mindre och snålare fordon är en väg.

Rätt använd piska för att minska bilåkandet är en annan väg för att få oss alla att konvertera till hälsosammare sätt att resa. Och Lexusen då? Jodå, vi blev insläppta till slut och blev av med den. Synd på en bil som var så kul att köra…

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.