KLASSISKA LONDONTAXIBILAR, röda dubbeldäckare. En och annan hantverkare i mini-van. Men bara enstaka privatbilar. Förändringen i Londontrafiken är påtaglig när man inte varit här på några år. Visst snurrar trafikströmmen kontinuerligt runt Piccadilly Circus. Men de eviga bilköerna är borta och hela stadskärnan känns lugnare och renare.

– Antalet fordon som rör sig inom zonen minskade med cirka tjugo procent när avgiften infördes i februari 2003. Kötiderna minskade med 30 procent, berättar Dan Firth, trafik- och teknikansvarig på lokaltrafikbolaget Transport for London (TFL).

Vi möts i bolagets huvudkontor, skyskrapan Windsor House på Victoria Street, ett par kvarter från en av de västliga infarterna till zonen. Londonutsikten är magnifik från fönstren, man ser långt bortom trängselzonens gränser.

Egentligen är det bara knappt två procent av Storlondons yta som ingår: finans- och regeringskvarter, shoppingstråk och turistattraktioner.

I december 2005 togs dock beslut om en utvidgning av zonen västerut till ungefär dubbla ytan. Det betyder att betydligt större bostadsområden i Chelsea och Kensington kommer att finnas med.

– Utvidgningen har mött en del protester, men också positiva reaktioner. Vår zon kommer att bli mycket mer lik Stockholms, något som gör ert försök ännu intressantare för oss att följa, säger Dan Firth.

Han har faktiskt erfarenheter från båda städerna. Innan han började på TFL arbetade han på svenska naturvårdsverket med förarbeten till Stockholms trängselavgifter.

– Det finns flera viktiga skillnader mellan systemen. I London betalar man bara en gång per dag. Å andra sidan kostar det betydligt mer.

I London var syftet mer uttalat trängselminskning. De andra effekterna, som minskade utsläpp och färre olyckor, kom som en bonus.

För den genomsnittlige londonbon betydde trängselavgiften egentligen ingen stor förändring, menar Dan Firth.

– Det är en mycket liten andel som någonsin kör till centrala London. Själv har jag aldrig kört i centrum, och skulle aldrig överväga det. Det är svårt att parkera, tar längre tid än med tunnelbana och är bökigt.

POLITISKT HAR INFÖRANDET av trängselavgifter varit mindre komplicerat än i Stockholm. Londons borgmästare Ken Livingstone har drivit frågan starkt. Innan genomförandet visade opinionsmätningarna på en knapp majoritet mot avgifterna. Men efter genomförandet svängde opinionen till ett klart stöd.

– Folk märkte att det faktiskt fungerade, och att tunnelbanan klarade trycket. En annan tänkbar orsak till det positiva mottagandet är att avgiften är just en avgift, inte en skatt som i Stockholm. Det har aldrig funnits någon tvekan om att inkomsterna investeras i lokal infrastruktur. Alla studier visar att det är viktigt att kunna visa att pengarna används till regionala trafikförbättringar.

Trängselavgifterna tar in totalt 200 miljoner pund per år (cirka 2,7 miljarder kronor). Ungefär hälften går till omkostnader, resten investeras i Londons transportsystem. Bland annat har busstrafiken förbättrats och stora satsningar i tunnelbanenätet planeras.

Farhågorna om att avgifterna skulle sabotera centrumhandeln kom också på skam.

– Våra studier tyder inte på någon märkbar påverkan. Det fanns en liten nedgång strax efter att trängselavgiften infördes, men den berodde troligen på ett antal andra faktorer: rädsla för terroristattacker, sars-epidemin, olyckor i t-banan och en allmän ekonomisk nedgång.

TRAFIKSTOCKNINGAR OCH LUFTPROBLEM är en het fråga i många av världens storstäder, och första åren stod delegationerna på kö för att studera den brittiska lösningen.

I dag sneglar Londons planerare alltså i stället mot Stockholm, där modern transponderteknik registrerar betalningar automatiskt.

I London bygger systemet på fotografering av alla bilar som färdas i zonen. Närmare 300 kameror registrerar bilnumren. Varje dag tas cirka en miljon bilder. Bilförarna måste betala senast vid midnatt samma dag.

Som stöd för de fasta kamerorna finns tio kamerabilar. En av dem står parkerad ett par tvärgator från Windsor House. Vi tar hissen ner och hittar snart den vita skåpbilen med uppstickande kamera på taket. Inuti bilen finns utrustning för inläsning av bilderna på cd-skivor. Informationen samlas sedan i en central dator.

Det massiva fotograferandet har inte väckt någon debatt om integritetskränkning. Dan Firth förklarar det med en utbredd vana vid kameraövervakning.

– I London finns kameror överallt, av säkerhetsskäl och för att stoppa brott. Däremot ses bilnummer som personliga data på ett helt annat sätt än i Sverige. Där måste vi tillämpa en mycket strikt sekretess.

Ett problem som försvårar möjligheten att införa transponderteknik är estetiskt: de portaler som sitter vid infarterna till Stockholms trängselzoner anses omöjliga att sätta upp på de platser där Londons zon börjar.

– När vi berättar om transpondertekniken blir folk helt förskräckta inför tanken på stora portaler intill Buckingham Palace eller vid Towern. Om vi ska införa den måste vi hitta en diskretare modell, säger Dan Firth.

DET GÖRS OCKSÅ FÖRSÖK att spåra fordon med GPS-teknik i London, men den tekniken är egentligen mer intressant på en nationell nivå.

– Regeringen är väldigt intresserad av att hitta en modell för vägavgifter i hela landet, berättar Alun Shurmer, presstalesman för TFL.

Enligt en regeringsstudie skulle nationella vägavgifter kunna minska trängseln på brittiska vägar med 40 procent och ge stora vinster i form av tidsbesparing. Men ett färdigt system ligger minst tio år framåt i tiden.

Alun Shurmer berättar också om ett annat förslag till trafikzon som just gått ut på remiss. Borgmästaren vill införa en Low Emission Zone för lastbilar och bussar tidigast år 2008. Stora dieselfordon med äldre reningsteknik ska tvingas betala en hög avgift för att köra in i zonen, som begränsas av en vid ring runt hela Storlondon.

– Troligen 150-200 pund per dag och fordon. Målet är inte att få in avgifter utan att avskräcka nedsmutsande fordon från att köra in i London. Att få transportföretagen att byta ut gamla fordon helt enkelt. I dag beräknar vi att tusen människor dör varje år i London på grund av den dåliga luftkvaliteten.

Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.