Stockholm satsar på bilen

Stockholm satsar på bilen

Medan andra europeiska storstäder satsar på spårburen kollektivtrafik går Stockholm mot strömmen och satsar på vägnätet.

Skribent Mats Hellmark

STORSATSNINGEN ”Förbifart Stockholm” är det tydligaste svenska exemplet på projekt som kommer att leda till Urban Sprawl, stadsutglesning, säger Jens Forsmark som jobbar med stadsbyggnadsfrågor inom Naturskyddsföreningen i Stockholms län.

Stockholm har lyckats jämförelsevis bra med att bygga ut spårburen kollektivtrafik i ett stjärnmönster från centrum. Bebyggelsen har vuxit längs spårlinjerna. Mellan dem har stora natur¬områden – ”gröna kilar” – bevarats. Alla har fått nära till både natur och affärer.

– Förbifarten bryter mönstret, säger Jens Forsmark.

Förbifart Stockholm är en föreslagen sexfilig motorväg i nord-sydlig riktning genom stockholmsområdet. Tidigaste byggstart är 2012 och den 21 km långa vägsträckan beräknas ta åtta år att bygga. Liknande planer har funnits sedan 60-talet. I Dennispaketet kallades den Västerleden.

Västerleden skulle gå nästan helt i ytläge och fick mycket kritik för effekter på natur- och kulturmiljöer. Förbifart Stockholm går till stor del i tunnlar, men trots det genom delvis mycket känsliga områden.

Riksintressen för natur- och miljövård drabbas i högre grad av Förbifart Stockholm jämfört med en alternativ, mer central sträckning som diskuterats (”Diagonal Ulvsunda”). När Mats Hellström var landshövding underkände länsstyrelsen därför förbifarts-alternativet, men under efterträdaren Per Unckel har myndigheten bytt ståndpunkt.

Gabriel Michanek, professor i naturresurs- och miljörätt vid Luleå Tekniska Högskola, som granskat Förbifart för Naturskyddsföreningens räkning, menar att vägdragningen är olaglig.

”Bägge alternativen ger stor negativ miljöpåverkan, men Förbifart Stockholm är i särklass värst: Intrången vid bland annat Lovön, Grimsta och på Järvafältet skulle bli mycket stora. Vägen skulle stimulera ett alltmer utglesat bebyggelsemönster med ökade transportbehov och försämrat underlag för kollektivtrafik och effektiva energi- och avfallshanteringssystem”, skriver Michanek.

Huvudkritiken från Naturskyddsföreningen är att vägen betyder en satsning i storleksordningen 25-30 miljarder kronor som ger ökad biltrafik, i ett läge när biltrafiken behöver dämpas och kollektivtrafiken prioriteras.

– Ett vanligt missförstånd är att Förbifart Stockholm ska lösa trängselproblemen, men det hävdar inte ens de som driver projektet på Vägverket eller landstingets regionplane- och trafikkontor, säger Magnus Nilsson, Naturskyddsföreningens trafikexpert.

I Vägverkets presentation nämns minskad trängsel, men huvudsyftet är att ”möjliggöra en flerkärnig region med flera centra”, att knyta samman norra och södra länsdelarna och att ”förbättra möjligheterna för en gemensam arbets- och bostadsmarknad för hela regionen”.

Magnus Nilsson uppfattar uppgörelsen om att inkomsterna från trängselskatten ska finansiera bygget som särskilt provokativ. Pengar till projektet ska lånas upp för att sedan betalas av med hjälp av det överskott trängselskatten ger.

Förbifart Stockholm ökar enligt Vägverket koldioxidutsläppen med 140 000 ton. Något som står i konflikt med klimatpolitiken.

– Om man inte satsar på kollektivtrafik eller andra sätt att hålla nere biltrafiken i de stora städerna måste man höja bensinskatten för att sänka utsläppen. Det slår mot landsbygdsbefolkningen. Jag tycker det är märkligt att inte fler reagerat ute i landet, säger Magnus Nilsson.


Den här artikeln kommer ur Sveriges Naturs artikelarkiv för artiklar som publicerats i den tryckta utgåvan av Sveriges Natur mellan 1998 och 2017.

Skribent Mats Hellmark
Artikeln publicerades i