Vanliga frågor om flygets klimatpåverkan  

 Flyget är en av våra största klimatbovar. Men hur mycket utsläpp står egentligen flyget för? Finns det miljövänligt flygbränsle? Och har flyget en framtid i en hållbar värld? Här svarar vi på vanliga frågor om flygets miljö- och klimatpåverkan. 

Flyget är en av våra största klimatbovar. Men hur mycket utsläpp står egentligen flyget för? Finns det miljövänligt flygbränsle? Och har flyget en framtid i en hållbar värld? Här svarar vi på vanliga frågor om flygets miljö- och klimatpåverkan.   

Varför är det dåligt för klimatet att flyga? 

Flyget står för två procent av utsläppen av koldioxid i hela världen. Det kan låta lite, men om flyget vore ett land så skulle det vara världens sjunde största sett till utsläpp. I de två procenten koldioxidutsläpp är inte effekten av utsläpp på hög höjd inräknad, med dessa dubblas siffran till 4–5 procent av människans globala klimatpåverkan. Alla utsläpp behöver vara nere på nära noll senast runt år 2050 för att nå målen i den internationella klimatöverenskommelsen Parisavtalet. Alltså behöver även flygets utsläpp vara nere på nära noll till dess.  

Att ta flyget är en av de enskilda aktiviteter du som person kan göra som orsakar störst klimatpåverkan. Att flyget i dag står för en så pass begränsad andel av utsläppen beror enbart på att det är en väldigt liten del av jordens befolkning som någonsin flyger. 

Hur mycket utsläpp står flyget för i Sverige? 

I Sverige står inrikesflyget för en procent av landets inhemska utsläpp. De inhemska svenska utsläppssiffrorna för flyget inkluderar bara inrikesresor och tankning i Sverige av flygplan på internationella linjer. Utsläppen från utrikesresorna är totalt sett betydligt större än från inrikesresorna. Utsläppen från svenskarnas internationella flygresor har ökat med 61 procent sedan år 1990, även om ökningen mattades av under 2019 och minskade kraftigt under coronakrisen. Flygets miljöpåverkan kommer att öka igen efter corona, frågan är bara hur snabbt och hur mycket. 

Hur mycket utsläpp står flyget för i jämförelse med bilen? 

Beräkningar från Chalmers och Naturvårdsverket konstaterar att svenskarnas totala flygresande orsakar lika stor klimatpåverkan som hela den svenska bilismen. Enligt forskare på Chalmers riskerar utsläppen från flyget att bli större än Sveriges totala officiella utsläpp redan år 2040 om inte effektiva klimatstyrmedel införs för flyget. 

Förr kanske flyget var en klimatbov, men är inte dagens supereffektiva flygplan mer klimatvänliga? 

Det är bra och viktigt att flyget blir mer energieffektivt, men den ökade effektiviteten äts tyvärr upp av ökat flygande. De internationella flygresorna har ökat med 130 procent mellan åren 1990–2014. Utsläppen fortsätter att öka och därmed också flygets påverkan på klimatet. Det finns också en bortre gräns för hur mycket effektivare en flygmotor kan bli, verkningsgraden har ökat från 20 till 40 procent under de senaste årtiondena. Så stora effektivitetsvinster finns inte kvar att göra längre, det mesta är redan gjort. 

Kan man inte bara byta till biobränsle i tanken?  

Att blanda in biobränsle i flygbränslet är ett steg i rätt riktning. Men produktionen och förbränning av biobränslen påverkar också klimatet. Flygets dubbla klimatpåverkan på hög höjd, i form av bland annat vattenånga och kväveoxider, kvarstår dessutom vid användning av biobränsle. Vad som behövs är en kombination av bättre teknik, bättre bränsle och minskat flygande. Inte antingen eller. 

Är elflygplan ett miljövänligt alternativ? 

Det vore fantastiskt med elektriska flyg, men när det gäller flyg i reguljär trafik med många passagerare och på längre sträckor kan elektriska flyg endast betraktas som en vision. För att det ska vara möjligt för ett flyg att lyfta från marken går det åt stora mängder energi. Energitätheten i dagens flygbränslen är minst tio gånger högre än i de bästa batterierna i forskningslabben. 

Majoriteten av de flyg som kommer flyga år 2030 är i luften redan i dag. Det kommer dröja mycket lång tid innan sådan ny teknik blir kommersiellt tillgänglig för reguljär trafik i stor skala. Så visst är visionen om elektriskt flyg lockande – men i dag bör den inte ses som en lösning på flygfrågan. 

Experiment pågår också med andra typer av flygbränslen, exempelvis ammoniak, men även dessa ger utsläpp av kväveoxider och vattenånga, samtidigt som det krävs att framställningen av ammoniak sker med hjälp av ”grön” vätgas och förnybar el.

Varför är ni så negativa mot ny teknik, andra länder som till exempel Norge satsar ju på elektriskt flyg nu, det är väl jättebra? 

Det krävs en positiv inställning för att orka jobba med miljöfrågor, men det gäller att vara realistisk. Vi är självklart positiva till satsningar på forskning och utveckling för hållbarhet. Det är en absolut nödvändighet att alla aktörer tar sitt ansvar för att lösa den akuta klimatkrisen och där är tekniska lösningar en viktig pusselbit.  

I Norge har det beställts ett tvåsitsigt flygplan som kan flyga en timme och har en räckvidd på 130 kilometer. I Sverige har man nu presenterat en prototyp på ett elflygplan som skulle kunna ta 19 passagerare och flyga 40 mil. Det är mycket viktigt att den här typen av satsningar sker, men det kommer ta väldigt lång tid innan elektriska trafikflygplan dominerar marknaden. Att fortsätta flyga på samma sätt som i dag, i väntan på tekniska lösningar är inte hållbart. Det krävs större och snabbare förändringar för att flyget ska kunna minska sin miljöpåverkan. 

Det händer dessutom att debattörer använder sig av argument som är baserade på visioner och förhoppningar snarare än på faktiskt genomförbara lösningar. Vi är mycket positiva till ny teknik, men vill inte att visioner ska användas som en ursäkt för att inte sätta in åtgärder som ger effekt här och nu.  

Hur fungerar flygskatt?  

Trots att flyget är en av de enskilda aktiviteter som släpper ut allra mest växthusgaser subventioneras det med flera miljarder varje år. Flyget är befriat från både energi- och koldioxidskatt. Det här gör att flyget inte på långa vägar står för sina miljökostnader. De omfattande flygsubventionerna gör att den faktiska kostnaden för en flygbiljett inte avspeglas i priset. Eftersom det idag på grund av internationella konventioner är svårt att beskatta flygets utsläpp så är flygskatten ett steg i helt rätt riktning. En nationellt beslutad flygskatt är ett sätt för Sverige att synliggöra och prissätta utrikesflygets miljöpåverkan. 

 Men flyget ingår ju i EU:s utsläppshandel (ETS), varför ska det betala extra för sin klimatpåverkan? 

Det stämmer att flyget ingår i ETS, men bara de flyg som startar och landar inom EU, Norge och Schweiz. Internationellt flyg har undantag från detta och ingår inte i ETS. Systemet fungerar dessutom idag bristfälligt på grund av ett stort överskott på utsläppsrätter och priset motsvarar inte alls miljökostnaderna. Dessutom ingår bara utsläpp av koldioxid, inte flygets övriga utsläpp som också påverkar klimatet.

Som om det inte vore nog har prisnivåerna i utsläppshandeln ingen koppling till möjligheten att nå klimatmålen eller Parisavtalet. 

Klimatförändringarna är ju ett globalt problem, varför ska vi då ha en nationell flygskatt? 

Det finns ett beslut från FN:s flygorgan ICAO om att flyget ska klimatkompensera för utsläppsökningar efter år 2020, men systemet, som kallas för CORSIA , är alldeles för svagt. CORSIA-systemet ligger extremt långt ifrån vad som krävs för att leva upp till Parisavtalet. I väntan på att vi får en fungerande internationell beskattning av flygbränsle, måste rika länder som Sverige gå före och ta sitt ansvar för klimatarbetet – till exempel genom nationella flygskatter.

Finns det inte risk att flygskatten försämrar ännu mer för de som bor på landsbygden och förstör för näringslivet i norra Sverige?

De som varit motståndare till flygskatten har fått det att låta som en skatt enbart på Norrlands- och Gotlandsresor men så är det naturligtvis inte. Den stora miljöpåverkan från flyget kommer från inrikesresor mellan de större städerna i södra Sverige och framförallt från utrikesresorna. Det är där skatten gör den stora miljönyttan och det är där de stora summorna skatt tas ut. Det viktiga är att det nu äntligen finns en skatt som gör att flyget får betala lite mer av sina miljökostnader. Enligt en Sifo-undersökning beställd av Naturskyddsföreningen vill dessutom 73 procent av svenska folket ha en flygskatt. Det gäller så väl stadsbor som boende i glesbygden, i både norra och södra Sverige. 

Näringslivet i stora delar av Sverige är beroende av en fungerande järnväg och i dag har den stora brister som inte kommer kunna hanteras inom ramen för liggande budget. Naturskyddsföreningen vill att intäkterna från en flygskatt ska gå till satsningar på järnvägen. 

Medeltemperaturen vintertid har redan ökat mer än det globala genomsnittet i norra Sverige och snöperioden blir allt kortare. Det viktigaste för att skydda turismen i norra Sverige är att bevara den fantastiska naturen som tyvärr hotas av klimatförändringarna. Då är tåget det bästa alternativet. 

Har flygskatt verkligen någon klimateffekt, eller blir det bara att dyrare för den som ändå måste resa?

När miljökostnader inkluderas i priset på flygbiljetten ser människor mer av den verkliga kostnaden. Det ger naturligtvis effekt på vad människor väljer att lägga sina pengar på. I vissa fall kommer flygresor att väljas bort till förmån för något annat och det kommer minska flygets klimatpåverkan. 

Vad innebär höghöjdseffekten? 

Höghöjdseffekten  innebär att utsläpp på hög höjd har större klimateffekt än utsläpp som sker på marknivå. Flygets förhöjda klimatpåverkan beror främst på utsläpp av kväveoxider och vattenånga högt upp i atmosfären. Förbränning av fossila bränslen på hög höjd uppskattas leda till nästan dubbla klimateffekten jämfört med om förbränningen sker på marknivå. 

Också förbränning av förnybart bränsle ger en avsevärd höghöjdseffekt, det är dock oklart exakt hur stor effekten är jämfört med förbränning av fossilt bränsle. Forskare jobbar med att ta reda på det just nu. På grund av höghöjdseffekten går det alltså inte att lösa flygets klimatutmaningar endast med förnybart bränsle.  

Finns det någon framtid för flyget i en hållbar värld? 

Flyget kommer finnas kvar. Men som flygandet ser ut i dag behöver det minska avsevärt om vi ska nå nationella och internationella klimatmål. 

Samtidigt har resande varit positivt för den ekonomiska utvecklingen och det har dessutom gett många människor stor personlig tillfredsställelse. Men det är viktigt att vara medveten om att de allra flesta människor på jorden aldrig åkt i ett flygplan. I själva verket är flygande förbehållet en liten andel av jordens befolkning som har en mycket god ekonomisk situation.  

Klimatförändringarnas följder, som till exempel torka, översvämningar och kraftfulla stormar drabbar de fattigaste människorna hårdast – alltså människor som inte själva flyger.  

I dag görs det lovvärda ansatser att minska flygets klimatpåverkan, men än så länge syns tyvärr inga tecken på lösningar för hur flyget skulle kunna göras hållbart i stor och fortsatt växande global skala. 

En del väljer att sluta flyga för att minimera sina egna utsläpp, är det rätt väg att gå?  

Att välja bort flyget är ett mycket effektivt sätt att minska sitt privata klimatavtryck. Vi uppmuntrar alla att se över och minimera sina egna utsläpp – för att göra det spelar ofta flygresor en avgörande roll. Samtidigt vill vi inte moralisera kring enskilda individers val. Istället vill vi framför allt se politiska beslut som gör det lätt för medborgare att göra så klimatkloka val som möjligt. 

Ni pratar om att det krävs politiska förändringar, vilka förändringar menar ni?  

En del av dagens miljöutmaningar bottnar i att flyget har särbehandlats på ett uppseendeväckande sätt. Flyget betalar inga bränsleskatter, inga energiskatter, inga koldioxidskatter, har undantag från moms och flyger ofta från offentligt subventionerade flygplatser. Allt detta gäller i såväl Sverige som andra länder. Det innebär att många av de kostnader som flyget orsakar inte syns på flygbiljetten. Det här gör att vi som kunder omöjligt kan se den egentliga kostnaden och göra rationella val utifrån det (inom nationalekonomin brukar den här typen av företeelse kallas för ett marknadsmisslyckande). Det här tycker vi ska förändras – flyget kan inte fortsätta behandlas med silkesvantar.  

En viktig reform är därför att alla flygsubventioner ska tas bort så att den som köper en flygbiljett kan se vad resan egentligen kostar, inklusive alla miljökostnader. En stor del av flygets gynnade ställning vad gäller beskattning är låsta i konventioner som kräver ändring av internationella avtal, medan andra saker, som subventionering av flygplatser kan reformeras lokalt. 

Flygskatten är ett annat sätt att påverka. Den bör läggas på en nivå som motsvarar alla de subventioner som för närvarande finns, och därefter justeras ned i takt med att subventionerna avskaffas. 

Ni säger att flyget ska bära sina miljökostnader. Hur mycket menar ni att en flygbiljett ska kosta? 

Vi sätter inga priser på flygbiljetter, priserna avgörs på en marknad. Men vi kan konstatera att priserna idag är konstgjort låga eftersom flyget är kraftigt subventionerat genom att många miljökostnader inte betalas av den som reser. Nedan finns ett räkneexempel.  

I mars 2018 kostade en flygresa tur och retur mellan Stockholm och Bangkok från cirka 6 500 kronor och uppåt. I det här exemplet har vi valt att räkna på ett direktflyg som kostar 10 070 kronor i dagsläget. Utrikesflyget är befriat från koldioxid- och energiskatter och från moms. Om flyget skulle betala mer av sina miljökostnader skulle biljetten kosta: 

Biljettpris inklusive moms:   12 588 kronor.  

Full koldioxidskatt:   2 777 kr 
Energiskatt:    2 639 kr 
Summa:    18 003 kr 

Skillnad mot i dag:   179 %

Men om flygbiljetterna blir dyrare kommer inte alla ha råd att resa. Vill ni göra flygandet till en klassfråga? 

När subventioner tas bort så görs tidigare osynliga kostnader synliga. Priset stiger alltså på den synliga prislappen (flygbiljetten) och sjunker på den osynliga (naturen och samhället). Det som samhället subventionerar betalas av alla, oavsett om de använder tjänsten eller inte. Den som har råd att köpa en flygbiljett i dag subventioneras alltså av alla samhällets invånare. Också de som inte har råd att själva flyga bidrar till att hålla flygbiljetterna billiga. Det är rättvisare att alla själva betalar kostnaden för sin egen flygbiljett. 

Vi ska heller inte glömma att det endast är en liten andel av världens befolkning som flyger – majoriteten av världens befolkning har aldrig flugit. Sett ur ett globalt perspektiv är det därför svårt att kalla dyrare flygbiljetter för oss i den rika delen av världen för en klassfråga. Hur härligt det än är att resa till andra länder så är det ändå så att de som drabbas allra hårdast av klimatförändringarna är de som är fattigast i världen – alltså de som aldrig flyger. 

Ge en gåva till klimatet

Vi kan fortfarande bromsa klimatförändringarna! Bidra till arbetet för att skapa en tuffare klimatpolitik och för att visa vägen mot hållbar förnybar energi.

Ge en gåva
Gillas av 3